ＧＤＷ雑記帳

　　　　　

　
★考察５６――安全で楽しい町作りのためのシステム面での提言（2018年2月27日作成）
　

　　考察５１以来の、都市理念ジャンルの考察である（笑）

　　筆者は元来、こういう都市理念、建築プロジェクト、町作り構想といった、
　　建築学の延長上にして、生活環境を改善する個性的なアイデアに大きな関心を持っている。
　　誰でも安全で豊かに、そして楽しく（ココ重要！）人生を送りたいものであろう。
　　しかし現実というのは厳しいものであり、当たり前だが口で言うほど上手くは行かない。

　　最近とある地方の緑地公園で、巨大滑り台の撤去決定を書いた記事を見て、ふと思ったことがある。
　　その滑り台は利用者の負傷事故が続発したため、撤去せざるを得なくなったそうだが、
　　こうした負傷事故の中には、子供や若者の身勝手な行動で起きたケースも含まれており、
　　管理責任者の管理不行き届きと批判するのは簡単だが、酷ではないかと思える場合もあるからだ。
　　安全問題の最終責任者は誰が担うべきなのか、と考えさせられる記事である。
　　また筆者が住んでいる地域でも、これに似たような事件で遊具撤去に至った例が過去にあった。

　　若者（特に成人前の中高生）というのはしばしば“怖い物知らず”であり、
　　刺激やスリルを求めて、わざわざ危ない橋を渡ろうとしたり、大人が困るのを楽しんだりするものだ。
　　別に他人事で書いているのではない……筆者自身も少年時代にそういう発想をした経験がある。
　　またそうした行為を迷惑がるどころか「勇敢な行為」と勘違いしている節も随所にある。
　　怖い物知らずであると同時に、大人の権威に抵抗したいという反骨心理もあるのかも知れない。
　　（俗に“中２病”などと呼ばれる、自意識過剰な行為や嗜好にも当てはまる心理だろう）

　　何が言いたいかというと、若者というのはそういう行動をやりたがる年頃があるものであり、
　　冒険を試みた結果の“勇み足”によって「痛い目に遭う」のは織り込んでおく必要があると思うのだ。
　　そういう“痛い経験”をある程度しないと、若者も成長しないように思えてならない。
　　痛みを知らないと、痛みに同情したり配慮することも出来ない……イジメ問題を見れば分かるだろう。
　　“体験”に勝る経験や実感は、人間が肉体を持っている限りは普遍だと思う。

　　もちろん、生死に関わったり、後遺症が残るほどの重傷だとそんなことは言っていられないが、
　　「子供が遊具で怪我をしたから慰謝料求めて裁判沙汰」な話題を耳にするたび、
　　子供達を保護する立場にある、大人たち（社会全体を含む）はどこまで責任を取るべきなのか、
　　また安全という名の“旗”を無闇に振りかざして、返って世間を殺風景なものにしてはいないのか、
　　世間の“不寛容性”に、筆者は一抹の不安や懸念を覚えることがあるのである。
　　遊具で転んで怪我をした“程度”は、日常のワンシーンであるべきだという考えはおかしいだろうか。


　　さてここまでは時事ネタ絡みの前振りである。
　　ただこれから書く内容と、多少とも関連があるテーマなので、ちょっと先に愚痴らせて頂いた（苦笑）
　　安全は大事なことであるが、“安全原理主義”の行く末には少々、不安なのである。


　　都市計画的なテーマに関心があると最初に書いたように、
　　筆者は日頃暮らしている町が「より便利に豊かになる」未来予想図を思い描くのが大好きだ。
　　宇宙ＳＦ的な空想世界観を展開しているのも、実はこうした志向の延長にある。
　　その“空想ＳＦ”が“戦闘”ではなく、“日常”を主要テーマにしているのもそのためだ。
　　（異世界モノは勇者冒険譚的な発想が圧倒的に多いが、筆者は既にその発想に飽きているのだ^^;）

　　考察５１で、筆者は空き家問題と公園不足問題の解消のために、有料公園というアイデアを提示した。
　　空き地や空き家の転用は、世間的には駐車場やマンションになるケースが圧倒的に多いが、
　　「子供達の健全な成長のための投資」もアリじゃないかと考えたからである。
　　実際にやろうとすれば、あるいはコストパフォーマンス的に難しいアイデアかも知れないが、
　　合理性のためにロマンを否定するような考え方は、筆者は好きではない。
　　もちろん奔放な夢ばかり見ても実はないが、現実に諦観するような感覚は創造的ではないと思う。


　　今回は“未来都市的”デザインで、しばしばネタになる“歩車分離”に関するアイデアの提言である。
　　現代社会は自動車がなければ生活の多くが成り立たない（マイカーに限らない）わけだが、
　　自動車というのは人間を含むほとんどの動物にとって“鋼鉄の凶器”という側面を持っている。
　　それこそ空想世界のチート戦士でもない限り、走る自動車と衝突して無事な人間はまずいないだろう。
　　自動車社会というのは必然的に、人間と接触する“交通事故”のリスクを抱えるのだ。

　　余所見運転や飲酒運転、アクセルとブレーキの踏み間違えなどによる暴走など、
　　ドライバーの過失が事故を引き起こしているケースが大多数であるため、
　　事故のリスクを減らすために、ＡＩ搭載の自動ブレーキ装置など、ハード面での対策は進んでいる。
　　そうした“かしこいクルマ”が世界中の道路を支配するにはもう少しかかるだろうが、
　　自動車というハード面での対策は、概ね好ましい方向に進んでいるのじゃないかと筆者は思う。

　　ただし幾らハードが進化しても、事故をゼロにすることは恐らく不可能だろう。
　　昨今注目されるＡＩ制御のシステムが、１００％誤作動を起こさない絶対の確証はないからだ。
　　ここで注目されるのが、「そもそも自動車と歩行者の動線を完全に分けてしまう」発想なのである。
　　交通事故が発生する根源的な原因は、自動車と歩行者の動線が交差しているからであり、
　　最初から動線を交差させないようにすれば、「因果律上、事故は起こり得ない」ことになるのである。
　　それこそ自動車と歩行者のどちらかが、空間を飛び越えて出現しない限りは（爆）

　　実はこうした歩車分離型の都市計画自体の歴史は結構古く、１９６０年代くらいからある。
　　日本で自動車が広く普及する前に、アメリカなどは既に自動車大国であり、
　　先述した“交通事故のリスク”は大きな社会問題の１つとして影を落としていたことが伺える。
　　アメリカの道路がハイウェイ（自動車専用道路）中心に設計されているのも、
　　広義の“歩車分離都市計画”のうちに入ると言えるかも知れない。

　　また埋立地や郊外開発などで、新都市のモデルケースとしてプロジェクトが実施されたこともある。
　　前者の典型例は我が国の神戸市にある六甲アイライドシティ（ＲＩＣ）計画であり、
　　後者の典型例はフランスの首都パリで実施された、ラ・デファンス副都心計画である。
　　（もちろん他にもあるが、有名なケースとして挙げさせて頂く）

　　六甲アイランドシティは、生活の中心となる“駅前”に、自動車が入って来れない設計になっており、
　　自動車は駅前商店街とマンション群を囲む外側を、ループ状に周回する道路を走っている。
　　駐車場などもこうしたループ道路の周囲にあり、それこそ駅を管理する専門的な事業者など、
　　システム上自動車の乗り入れが必要な業者以外は、“都心部”にクルマを入れることが出来ない。
　　そのためループ道路に出ない限りは、自動車と接触するリスクがこの街では基本的にない。
　　島を貫通する新交通システムの足元の地区が、数ｋｍに渡って広大な“歩行者天国”なのである。

　　ラ・デファンス副都心の場合、歩行者用の街路が副都心地区の全体レベルで嵩上げされており、
　　自動車は基本的に１階分低い“半地下ゾーン”を走るように区画されている。
　　そのため道路を横切る歩行者用の信号がなく、道路をまたぐのは“歩道橋”だけなのだ。
　　路線バスなどに乗る場合は１階下の車道に降りてくることになるが、道路をまたぐ必要は基本ない。

　　またこうした動線設計は、より簡略化されたものなら、日本中の“駅前”でも見られる。
　　ぺデストリアンデッキと呼ばれる大規模歩道橋によって、駅前の主要施設がしばしば結合されている。
　　大阪・梅田地区（キタ）のように、その役割を大規模な地下街が担っていることもある。
　　ぺデストリアンデッキや地下街で歩行者をさばく街は、北米や中国でも良く見られるパターンだ。
　　このように、歩車分離の都市計画それ自体は、すでに世界中に存在しているのである。


　　しかしこうしたケースはいずれも、都市インフラの大規模な設計と投資が必要な点で共通し、
　　公共事業として大規模な資本が動くため、開発プロジェクトとして景気のカンフル剤になる１方で、
　　そうした大規模な投資が難しい地方の集落では、成立し難いアイデアでもある。
　　そして皮肉にも、こうした地方集落ではしばしば、歩道もない細道の奥まで自動車が乗り入れ、
　　手を伸ばせば容易に当たる距離を、自動車が日常的に走り回る風景が支配しているのだ。

　　こうした投資規模に限界のある地方集落が、歩車分離型のシステムを導入する方法の１つは、
　　駅前商店街周囲や建て込んだ旧市街などを中心に、自動車の乗り入れを禁止することだと思われる。
　　あるいは筆者が提案するまでもなく、どこかの町では既にその試みを開始しているのかも知れないが、
　　筆者が日常的に見る光景ではないため「定着していない」ことだけは確かだろう。
　　実際に筆者が日常を送る風景の中で、こうした乗り入れ禁止地区を見た記憶は現在までない。
　　（大阪の繁華街の１部には時限的な乗り入れ禁止地区があるようだが、生活地域とは言い難いだろう）

　　「自動車乗り入れ禁止地区」の設定は、交通事故のリスクを減らすのに貢献するだけではなく、
　　建て込んだ住宅地に「排気ガスが撒き散らされる」大気汚染リスクも緩和されるのだ。
　　また子供達が健康的に「外で遊ぶ」際に、自動車と接触する危険性も大きく緩和することが出来る。
　　自動車が通らないわけだから、災害時に放置自動車が避難の障害になることもなくなる。
　　かようにメリットは決して少なくないはずだが、どうして大きく注目されないのだろうか。

　　つまり公園を増やすことが難しいなら、生活の道を歩行者天国にしてしまえば良いのだ。
　　子供達の外遊びを奨励しながら、「外は危険がいっぱい」な現実の矛盾は考えてみると皮肉であり、
　　町作りの改革を後回しにして、ＴＶゲームに没頭する子供達を嘆いても本末転倒であろう。
　　大人達が子供達の健全な成長を願うなら、そのための町作りは責任を持ってやらねばならない。

　　町作り運動をテーマにしたノボリや横断幕は良く見るが、その内容が余りにワンパターンではないか。
　　差別撤廃運動などの横断幕ばかりが目立つのも、逆説的にアイデアの乏しさが透けて見える。
　　みんな「もっとより良くしたい」とは考えているのだろうが、それがムーブメントになるには、
　　個性的で刺激的なアイデアが時として必要である、と筆者は思えてならない。
　　判で押したようなスローガンばかりでは、盛り上がりに欠けるのも仕方ないと思うのは筆者だけか。
　　町作り運動の担当者達は本当に、今のやり方で問題ないと考えているのだろうか。

　　日本人は同調志向が強く、右へ習え的に皆同じ選択をしたがるという説がある。
　　あえて違う意見を出すと変人として敬遠され、目立たず静かに現状維持で暮らしたい人が多いらしい。
　　その気持ちは分からないではないが、度が過ぎると没個性主義となり、どんぐりの背比べになる。
　　観光地で見かける土産コーナーに、他所でも見たようなお菓子が並ぶ光景はもはや苦笑するしかない。
　　子供達の個性を尊重し育てよう、なんて声が時々、白々しく聞こえるのが空しい。

　　別に孤高の狼になれとは言わないが、個性を尊重すべきならもっと意見し合うべきではなかろうか。
　　世間で何かしら注目される存在は、ほぼ間違いなく“個性派”である。
　　新しいアイデアを奨励して新商品を作り続け、長い間その輝きを失わない企業も日本には数多い。
　　そんな個性的な人々もまた、日本にたくさんいるはずなのに、世間というやつは不思議なものである。

　　……閑話休題（苦笑）


　　こうしたアイデア（乗り入れ禁止令）が、１部の例外を除いて中々定着しないのは、
　　住宅地にモザイク状に組み込まれている中小企業の事務所や工場が、日常的に自動車を使っており、
　　乗り入れ禁止令を受けると、そのダメージをモロに受けてしまうのも１因だろう。
　　しかし「便利だから」というだけの理由で、事故リスクの高い自動車を使い続ける選択は、
　　結局は暮らしの中に、解決不可能なリスクを抱え込んだまま、という現実を余儀なくされるのだ。
　　自動車自体は進化しているかも知れないが、町は進化しなくても良いのだろうか？

　　暮らしの風景に潜むリスクを改善するには、どこかでこの現実と相対しなければならない。
　　静かに現状維持のまま暮らしたい、という欲求も尊重すべきものであるが、
　　実は“現状維持”さえも何も手をつけない状態では劣化し、維持できなくなるという“現実”もある。
　　望むと望まざるとに関わらず、世界は常に変わり続けているからだ。
　　そんな世界で“現状維持”し続けるためには、それなりに努力や改善もしなければならないのである。
　　変化を拒絶した存在は“遺物”になるしかないことを、歴史も自然も如実に証明している。

　　特効薬のような解決策はないのだろう（あったら今頃定着してるはずだ）と思うが、
　　例えば時速３０ｋｍ未満程度の低速で走る、電動カートのような車両を禁止地区全体で導入し、
　　荷物運搬や高齢者の足代わりにシェアさせるようなアイデアは使えないものだろうか。

　　……本当は時速３０ｋｍ未満でも、接触すれば大怪我をするリスクは消えないのだが、
　　死亡事故になるリスクは確実に減るはずであり、流通のレスポンス的にもこの辺りが限度ではあろう。
　　全車両禁止ではないが、自動車をそのまま使い続けるよりははるかにエコロジーなはずだ。
　　電動カートにすれば排気ガスによる大気汚染のリスクも大幅に減らせるし、
　　カート用の充電器の設置をハイブリッドカー用とシェアすれば、更なる事業の合理化も期待できる。
　　個人がカートを所有する場合でも、台数制限登録制にすれば“氾濫”は抑制できると思う。

　　ただ「低速電動カートのシェア」も、大規模な都市開発に比べれば低予算で実現できるとは言え、
　　現在町中を駆け回っている小型・中型トラックの代わりを担わせるとしたら相当な台数が必要であり、
　　潤沢な予算とは程遠い地方集落には荷が重いであろうことは容易に想像ができる。
　　なのでこうしたアイデアを推進するには、県単位の自治体や国が補助金で支援する必要がある。
　　大手宅配業者などは、今でも個人宅配にはあえて自転車を使うところがあるから、
　　都道府県以上クラスの自治体が積極的に音頭を取れば、変化が生じると思うのだがどうだろうか。

　　少なくとも「小学校区の区割り」の内側を乗り入れ禁止（少なくとも制限）に指定できれば、
　　小学生や高齢者が重大事故に遭遇するリスクはかなり低減できるはずである。
　　もっとも今でも、車種制限や時限制限を指定している地方の市道などは良く見かけるが、
　　言い方を変えれば「その程度の制限」しか目にしないため、可能なら更なる改善が望まれるのである。
　　町中に張り巡らされた道路が「永遠に危ないまま」なのはおかしいと思うのだ。

　　その推進ガジェットして、低速電動カートの導入を提案してみた次第である。
　　こうした電動カートを自動無人化した交通実験も、官民共同で行われていると聞く。
　　今はそうしたアイデアが、自動車自体や自動運転というハードや“モノ”に集中しているが、
　　それを日常生活風景という“コト”に転換していく発想がもっと欲しいものだ。
　　モノだけの発想なら、公共事業を皮肉る“ハコモノ”から、中々逸脱しないようにも思える。
　　暮らしを変え得る“コト”のケーススタディを、もっとビジュアルにして欲しいという思いもある。


　　大規模な再開発事業がニュースになるのと同じように、日常生活の改善に対しても、
　　それをムーブメントに乗せていくには、個性的なアイデアやガジェットの提案が必要だと思う。
　　ヒット映画やアニメを作るのに、気の利いた“ハッタリ”が要るのと同じ理屈だ。
　　企業が事業を推進する際に行うプレゼンテーションは、しばしば“ショー”となっている。
　　盛り上げなければ事業が進まないわけだから、ショーアップするのは必然と言えば必然だろう。
　　地方集落の豊かな“個性化”に、そうしたユニークな試みがもっと欲しいと思う筆者なのである。

　　……どこかで「町作りアイデア会議」のようなワークショップやシンポジウムをやってないだろうか。
　　こうした“改善提案”を自由に持ち寄って意見交換できるプラットフォームも出来れば欲しい。
　　個々の自由なアイデアで「世の中を変えられるかも知れない」という機会は魅力的だと筆者は思う。
　　考察４４にも書いたが、昨今ワクワクするような未来を想像させる話がつとに乏しい。
　　未来を栄光に変えるのも暗黒に変えるのも、今を生きる私達の選択のはずなのに。
　　個性的な想像力を奨励しなければ、未来を揺さぶる創造力も生まれ得ないのではないだろうか。