|
||
 |
||
|
||
 |
★未来都市点描／舞台・建造物編 |
| G-maは、希望を感じさせる未来予想図のデザインに大きな関心がある。 創作世界観ＧＤＷも、そうした未来への関心がどこかで原動力になっているし、 （ただしＧＤＷ世界観自体は未来に限定せず現代や過去も扱う） 過去に１度はプロのデザイナーや建築士を志した人間でもある。 リアル空想プロジェクトももちろん、こうした思いからできたコンテンツだ。 未来都市点描は、G-maが現実世界で「これは未来的だ」と（主観的に）感じた、 建築物を始めとする様々なデザインについて、独自の評論を交えて紹介したものである。 ただし“未来的”と言っても、個々人がイメージする未来予想図には差があるため、 あくまでも「G-maが思い描く希望的未来図」であることをお断りしておく。 このうち、当ページでは舞台関連の近未来デザインについて取り扱う。 舞台カテゴリの分類はGDW世界観に準じるが、要は建物や風景の類と考えて差し支えない。 ただしここでは橋梁など、インフラ建造物系をメインに扱っている。 （建築系デザインに関しては、日本国内版と海外版とに分けて紹介している） また英数・５０音順で並べており、多くなると途中から別ページに飛ぶので注意（笑） 明石海峡大橋（パールブリッジ） アクアポリス 来島海峡大橋 国際宇宙ステーション サンフランシスコ・ベイブリッジ 瀬戸大橋 フェニックスおおはし 名港トリトン レインボーブリッジ |
|
| |
|
| ◆明石海峡大橋（パールブリッジ）／２０世紀最大級の建造物（※2024年追記） | |
| 明石海峡大橋は、1998年に西日本に建設された“長大橋”の１つである。 発案からたどれば戦前から存在する“本四架橋プロジェクト”のハイライトの１つであり、 竣工当時「世界最長の吊橋」として宣伝されたことは有名だろう。 ……いや厳密に言えば、2019年現在でも「中央径間長（フリースパン）世界一」の座は維持している。 “パールブリッジ”なる愛称もあるが、いまいち浸透していない印象だ（苦笑） ただし「長さ」だけで言うなら、この橋よりも長い橋は世界中に存在する。 アメリカ・フロリダ州にあるセブンマイルズ・ブリッジはその名の通り７マイル（約11km）あるし、 近頃中国南部・珠江河口に建設された河口横断橋は総延長50kmで「長さ世界一」に躍り出た。 しかしこれらはいずれも「フリースパン」という項目において、明石海峡大橋には及ばないのである。 フリースパンというのは、簡単に言えば「橋脚間の長さ」を指し、 その長さつまり「どれだけ長い距離を橋脚なしでまたげるか」が橋梁技術の指標と言われているのだ。 この長さで今なお世界一を保つのが明石海峡大橋であり、その長さは実に1,991m。 実に２ｋｍ近い長さを「橋脚なし」で飛び越える、そんな橋は今のところ世界でこの橋だけである。 （※2022年、トルコ西部のチャナッカレ1915橋がスパン２ｋｍの大台を突破し記録を塗り替えた） 橋脚をたくさん建てれば、長い距離を稼げるのは当たり前であり、 その文脈では総延長数十kmを稼ぐ橋梁建築物は、日本にも首都高速を始め幾つも存在する。  G-maが知る限り、フリースパン１マイル（1,600m）以上を持つ橋も世界で３つしかない。 １つがこの明石海峡大橋だが、他には中国の長江大橋の１つがフリースパン1,650mとされこれが２位。 ３位がデンマークのストアベルト東橋の1,624mとされている。 （実はトルコのイズミット湾に同1,688mの吊橋が建設されているが、今なお完成していない） そしてこの数字から見るとおり、明石海峡大橋以外は「スパン1,700m未満」なのだ。 明石海峡大橋の数字がいかに「ずば抜けている」かが分かる。 ただし、計画・構想段階では、明石海峡大橋を凌ぐ橋もあることはある。 イタリア南部メッシナ水道に構想されている橋はスパン３ｋｍを越すと言われているし、 中国も海南島への連絡橋にスパン２．５ｋｍの橋を構想中である。 ジブラルタル海峡をスパン３〜４ｋｍの連続吊橋か、スパン５ｋｍオーバーの吊橋でまたぐ計画もある。 だがこれらの橋はいずれも計画段階であり、まだ着工すらされていないのである。 明石海峡大橋がこれだけ巨大になったのは、明石海峡の環境条件も大きい。 最深部で100mに迫る海峡の深さに加えて、１日に1,500隻を越える船が行き交う海運の要衝であり、 その中には数万トンクラスの大型タンカーやコンテナ船も含まれている。 こうした条件をクリアするためには、少なく見積もっても1,500m以上のスパンが必須だったとされている。 G-ma自身、全長200m以上はありそうな貨物船が、橋の下を通っていく光景を見たことがある。 吊橋は橋梁の中でも、最も長いスパンに適した構造であり、 2008年まで、スパン１ｋｍを越える世界の長大橋は、全て吊橋であった。 （2008年に中国が長江中流に架けた斜張橋が、世界で初めて吊橋以外の構造でスパン１ｋｍを達成した） それゆえに明石海峡大橋の構造に吊橋が選ばれたことも当然であったが、 それでもその長大なワイヤーケーブルを支えるために、海面上300m近い主塔を建てる必要があった。 この高さも、吊橋の構造物としては世界で最も高いと言われている。 他方「橋桁の構造」は伝統的な補剛トラス構造（鉄橋のあの骨組みと同じだ）であり、 海峡横断吊橋のホープとされる“箱桁構造”ではなかった（しまなみ海道の来島大橋が箱桁を採用した） 長大なスパンを飛ばす以上、橋桁が重くなることは避けねばならず、 航空機の翼のような断面を持つ箱桁が、1960年代以降世界の長大吊橋の“トレンド”だったのだが、 “世界一”を目指す明石海峡大橋に関しては、“伝統的”なトラス構造が採用されたという。 過去には「軽過ぎる橋桁が強風に煽られて崩壊した」例もあるため、慎重になったのかも知れない。 また設計初期においては、ここに道路だけでなく、鉄道を通す計画もあったことも１因だろう。 瀬戸大橋がそうであるように、この「明石〜鳴門ルート」も道路鉄道併用方式が検討されていたのである。 しかし最終的に鉄道路線はオミットされる結果になったというわけだ。 因みにG-maはこの明石海峡大橋を「２０世紀最大級の建造物」と評価している。 世界一の称号はいずれ、別の橋が塗り替えることになるだろう……永遠の世界一はあり得ない。 （※2022年、トルコ西部のチャナッカレ1915橋がスパン２ｋｍの大台を突破し記録を塗り替えた） しかし「２０世紀に作られた海峡横断橋梁」としては、間違いなく世界でも最大級だったはずなのだ。 因みにこの橋は、建設中に阪神・淡路大震災に被災したことでも注目を浴びている。 1995年に阪神・淡路大震災を引き起こした兵庫県南部地震が起きた際、橋はケーブル開通直後だった。 震源はまさにこの明石海峡の真下であり、地震で海峡が南北に約１ｍ拡大したのだが、 その変化は橋桁を設置する際に「誤差の範囲内」として上手く吸収されたと言われている。 スパンの長さが1,991mと、１の位に１ｍの“端数”があるのはこのためなのだ。 ≪2024年追記≫ 明石海峡大橋のフリースパン記録は、2022年に塗り替えられることになったようだ。 トルコ西部ボスポラス海峡に同年に架けられたチャナッカレ1915橋が、 フリースパン2,023mと明石大橋の記録を塗り替え、スパン2ｋｍの大台に初めて乗せたそうだ。 （ただし橋の全長ではまだ明石海峡大橋が勝っていると言われている） またイズミット湾に建設されていたイズミット湾橋は2010年代に遅れて完成したようであるが、 スパンは1,688mから1,615mに縮小されたようである（それでも世界屈指には違いないのだが） 更に中国にスパン1,700mオーバーの橋が新たに架けられているようである。 |
|
| |
|
| ◆アクアポリス／近未来海上都市の夢 | |
| アクアポリスは、1970年代に開催された沖縄海洋博覧会の目玉ガジェットの１つである。 1960年代にメタボリズムの建築運動家たちが提唱した幾つかの未来都市コンセプトの１つに、 浮体構造を持つ海上都市のアイデアがあり、その雛形として作られたのがアクアポリスなのだ。 今で言うメガフロート構想の先駆けとも言えるだろう。 見た目は海上油田プラットフォームに似ており“高床式”だが海上に浮かんでおり、 海洋博の際はそれ自体がパビリオンの土台として使われている。 巨大なバージ（はしけ）の延長線であるメガフロートよりも無骨なデザインであるが、 船舶とは違うディテールが、ＳＦ的にも見える建築物だった（G-maは写真でしか知らないが） 思えばメガフロート構想も、海上ヘリポートの実験施設が作られただけで終わっているが、 こうしたアイデアは今は使えないのだろうか、その辺ちょっと残念でもある。 島国である日本にとって「海を活用する」ことは重要なはずなのだが。 |
|
| |
|
| ◆来島海峡大橋／しまなみ海道の軽快なハイライト | |
| 来島海峡大橋は、本四連絡橋ルートの１つ「瀬戸内しまなみ海道」の四国側のハイライト、 来島海峡をまたぐ「世界初の３連吊橋」である（竣工は1999年） ３つの吊橋の合計では全長４ｋｍを超え、南北備讃瀬戸大橋や明石海峡大橋より大きい。 （瀬戸大橋の全長は約10kmあるが、南にある最大の２吊橋では３ｋｍ程度である） ３吊橋で最大は南端の来島第１大橋で、フリースパン（中央径間長）約1,030mだそうだ。  南北備讃瀬戸大橋や明石海峡大橋は、橋桁にトラス式の補剛桁を採用しているが、 来島海峡大橋は近年“トレンド”の軽快な翼状箱桁を採用しており、 海の難所と言われた来島海峡の上空60mほどを、リボンが飛び跳ねるような軽快さでまたぐ。 景観的に見ても、このくらい軽快な方が瀬戸内海の風景を損ねないかも知れない。 G-maは南北備讃瀬戸大橋や、明石海峡大橋のどっしりしたシルエットも好きなのだが、 来島海峡周囲の多島美の中では、浮いてしまうように感じるのも確かだ。 歩行者・自転車用の歩道が整備されているのも、このルートの特徴の１つだろう。 （因みに道路の方は高速道路になるため、高速道路のすぐ横に歩道があることになるのだが） 2019年にＪＲがキャンペーンを組み、自転車で海を渡る爽快さをＰＲしているが、 「そこに至るまでに結構疲れる」という現実は上手く隠している（核爆） 海峡を渡る長大橋であり、橋桁の下を大型貨物船などが通過することを想定しているため、 海面上40〜60mという高さに橋桁があり、渡るためにはその高さに上がる必要がある。 海面近くの一般道からうねうねと伸びる、数百mはある連絡用の坂道を登って行かなければ、 「海を渡る気分」は味わえないということなのだ（実は既に経験済である^^;） いったん上がれば後は下るだけだから確かに爽快だが、そこは押さえておくべきだろう。 |
|
| |
|
| ◆国際宇宙ステーション／宇宙時代の大いなる先駆者 | |
| 国際宇宙ステーション（ＩＳＳ）は1990〜2000年代に低軌道宇宙に建設された宇宙基地である。 “宇宙ラボ”とも言うべき、軌道上に滞空する有人宇宙船の前例は幾つかあるが、 文字通り“宇宙基地”と呼べるスケールを持つのは、このＩＳＳとロシアのミールくらいだろう。 またミールはソユーズ宇宙船をカスタマイズしたモジュールをつなぎ合わせたものだったので、 モジュール機能を持つ宇宙船以外のパーツを持っているのは、それこそＩＳＳだけである。 全長は150mほどあるが、有人モジュールはそのうち100mもなく、そこに最大で７人が居住できた。 その原形は、1980〜1990年代にＮＡＳＡが計画した“フリーダム構想”に由来する。 細長く大きなソーラーパネルを左右に構えるモジュール構成は、当時からほぼ同じである。 そのＮＡＳＡのプロジェクトに、日英仏独など最終的に２０ヶ国が参加して今の形になっている。 『2001年宇宙の旅』などで描かれた、人工重力を生み出すリング状の宇宙ステーションではないものの、 人類は史上初めて、長期的に多国籍で使うことが出来る宇宙の研究拠点を持ったのだ。 毛利氏に代表される日本人宇宙飛行士の活躍も、ＩＳＳの歴史と切り離しては語れないだろう。 そんな国際宇宙ステーションも、あと10年と経たないうちに、老朽化でお役御免になるという。 宇宙ステーションが「老朽化で使えなくなる時代」を考える時代になったとは（苦笑） 月面探査や火星探査など、宇宙開発の目標は更に遠方に伸びているため、 いずれは新しい宇宙ステーションが建設されることになるのだろうが、その道程はまだ不確かなのだ。 スペースＸ社に代表される民間宇宙ベンチャーの成長も近年目覚ましいため、 こうした民間委託も検討されているようだが、具体的な計画は2018年現在、まだ聞かないのである。 |
|
| |
|
| ◆サンフランシスコ・ベイブリッジ／サンフランシスコのランドマークは渋滞の名所 | |
| サンフランシスコ・ベイブリッジはサンフランシスコのランドマークの１つである。 ダウンタウンのビル群を対岸に臨む、無骨な２連吊橋の景観を見たことがある人も多いだろう。 1938年に出来た橋なので結構古いのだが、あの有名な風景は未来でも通用すると思う。 因みに厳密に言うと「サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ」なのだが、 オークランド側はオーソドックスな桁橋とトラス橋なので、ここでは除外する。 海峡（内海の頚部）の中央に島があり、その西半分があの有名な吊橋になっているのだ。 フリースパン（中央径間長）は共に704mであり、サイズ的には関門橋（×２）くらいなのだが、 Ｘ字のブレース（筋交い）を３つ重ねた主塔が４基並ぶリズム感は独特のものがある。 またこの橋はサンフランシスコとオークランドを結ぶ大幹線なので、実は非常に交通量が多い。 渋滞も頻繁に発生し、しかも近年は補修工事を繰り返しているので余計に込むそうだ。 長時間露光で「テールランプの光跡で埋め尽くされた橋の夜景」も良く写真素材になる。 エネルギッシュな都市の印象的な風景だが、ドライバーのボヤキが聞こえてくるようでもある。 |
|
| |
|
| ◆瀬戸大橋／本四連絡橋全通第１号 | |
| 瀬戸大橋は1988年（昭和63年）に完成した、本四連絡橋の代名詞的存在である。 鷲羽山の足元から始まる北端の下津井瀬戸大橋から、坂出に上陸する南備讃瀬戸大橋まで、 大小６個の橋が高架橋で連結されており、その総延長はおよそ10kmに及ぶ。 本四連絡３ルートで最も短いため、ルートの全景が写真１枚に収まるのも印象的だ。 無骨な補剛トラス式の橋桁はダブルデッキであり、下を鉄道（ＪＲ四国）が通るのも有名だろう。 バブル期真っ盛り、イノベーションも盛んだった当時の日本の象徴的な建築物の１つだ。  ルート中最大の橋は、坂出上陸直前の南備讃瀬戸大橋で、フリースパン（中央径間長）1,100m。 明石海峡大橋には及ばないが、実はこのサイズ、1997年に香港の青馬大橋が完成するまで、 道路鉄道併用式の橋梁としては世界最大のスケールを持っていた。 現状ＪＲ四国の列車しか使っていないが、実は新幹線も通れる設計になっており、 整備新幹線計画の１つである四国新幹線を想定しているのも知る人ぞ知るコネタである。 桁下空間も65mあり、大型訓練帆船である日本丸（喫水55m）が通過して話題になったこともある。  開通直後は莫大な建設費を回収するため、かなり通行料が高かったのだが、今は半額ほどらしい。 （それでも10kmのルートを通過するのに数千円取られるので他の陸上路線よりはるかに高い） 本四連絡橋というプロジェクト自体は有意義だが「３ルートも要るの？」とか、 「四国経済の活性化を期待したら若者が出て行く事態になった」とか、 バブル期の強気なプロジェクトが悲喜こもごもの結果を残した、ほろ苦い建築物でもある。 とはいえ、行き来がしやすくなったのは確かであり、最低限そこは評価すべきだろう。 |
|
| |
|
| ◆フェニックスおおはし／存在感抜群なニュータウンの屋根橋 | |
| フェニックスおおはしは、兵庫県三田市のニュータウンにある個性的な橋である。 長大橋ではなく、人が渡るためのコンパクトな橋（下を高速道路？が通る）なのであるが、 アーチを描くコンクリートとガラスの大屋根がかかっていることで知られる。 三田ニュータウンの１角“ウッディタウン”のランドマークの１つと目される建築物である。  瀬戸大橋や明石海峡大橋とは比較すべくもない小さな橋だが、とにかく存在感がある。 他に大きな建物がないニュータウンのど真ん中にあるため、余計に目を引くのだ。 屋根橋という構造上、雨宿りも出来るわけだが、これは狙ったアイデアだったのだろうか。 因みにフェニックスの名は、阪神・淡路大震災からの復興をシンボライズする兵庫県の標語から。 神戸の都心部に比べれば三田市の被害はさほど深刻ではなかっただろうが、 同じ兵庫県で起きた巨大災害を、県民１つになって克服しようという空気は確かにあった。 |
|
| |
|
| ◆名港トリトン／３者３様のダイナミックな斜張橋トリオ | |
| 名港トリトンは、名古屋港を東西に横断する、名古屋都市高速の印象的なハイライトである。 混雑する都心側を抜け、そのまま豊田方面に向かうバイパスとしても使われているが、 ここに日本屈指のスケールを持った、雄大な斜張橋が３つ並んでいるのだ。 西から名港西大橋、名港中央大橋、名港東大橋と並んでおり、それぞれ色も形も違う。 名港西大橋はフリースパン（中央径間長）405mで赤い主塔を持ち、上下線で同形の双子橋が架かる。 名港中央大橋はフリースパン（中央径間長）590mで主塔は白く、都市高速としては日本最大の橋だ。 （大阪港の天保山大橋や港大橋、東京港のレインボーブリッジいずれも及ばない） 名港東大橋はフリースパン（中央径間長）410mで青い主塔が異彩を放つ（この色は意外と珍しい） 因みにオープン当初大きな話題を集めたレゴランド・ジャパンもこの沿線上にある。 特に名港中央大橋は都市高速の橋として日本最大であると同時に、完成当時日本一の斜張橋だった。 完成当時世界一のスパン890mを誇ったしまなみ海道の多々羅大橋は、この橋の後に完成したのだ。 （因みに今は中国の長江中流にある蘇通長江大橋に世界一の座を明け渡している） 同形の双子橋が南北に隣り合う名港西大橋も、余り見かけないユニークな風景だと思う。 また斜張橋は斜めにケーブルを張る設計上、普通の吊橋より外観がシャープであり、 都市高速の橋梁として良く似合っているとG-maは思うのである。 （吊橋も決して悪くはないのだが、斜張橋のシャープ感にはかなわない印象もあるのだ） その構造上、吊橋よりも長いスパンに向いていない弱点はあるが、都市高速なら無問題だろう。 |
|
| |
|
| ◆レインボーブリッジ／飛行機と船以外みんな渡れるお台場の顔 | |
| レインボーブリッジは、東京・お台場に1993年に建設された“長大橋”である。 正式には東京港口連絡橋であり、レインボーブリッジは愛称に過ぎないが、良く定着している。 （因みにアメリカにもレインボーブリッジの名を持つ橋があるが、全く別物である^^;） 全長870m、フリースパン（中央径間長）は560mほどであり、 一応「東京では最も大きな橋」であるが、そのスケールは明石海峡大橋とはまるで比較にならない。 （明石海峡大橋は左右の“副径間”すら960mもあり、レインボーブリッジはそこに全体が収まる） まぁ都市部の埋立地を連絡する橋と、海峡横断橋を比較するのもアレな話だと思うが（汗） しかしレインボーブリッジは、日本でも恐らくここだけという大きな特徴を持っているのだ。 それが「道路・鉄道・歩行者併用」という“万能仕様”である。 それこそ「空を飛ぶ飛行機や橋の下をくぐる船以外みんな渡れる橋」なのである。 道路・鉄道の併用、道路・歩行者の併用、というケースは日本中に幾つか前例が存在するのだが、 （例えば瀬戸大橋は前者、しまなみ海道は後者を採用している） その３種類の“渡橋方法”全てを可能にしている“長大橋”は多分、日本でここだけだろう。 神戸にある六甲大橋も一応「道路・鉄道・歩行者併用」仕様なのだが、 フリースパン200mを“長大橋”と呼べるかどうかは微妙ではないだろうか（苦笑） （因みに神戸大橋の場合、ポートライナーは厳密にはポートピア大橋という別の橋を使っている） 裏を返せば、お台場という地域に、それだけ様々な人の往来があることを意味する。 距離的にも「歩けなくはない」コンパクトさも、歩行者を渡す仕様になっている背景の１つだろう。 東京という都市の“コンプレックス具合”を伺う建築物の１つでもあるのだ。 そしてG-maはこういう“多機能性”も「近未来的」と見なしているということだ（笑） |
|
  |
