ＧＤＷ雑記帳／G-ma原風景シリーズ

　　　　　

　
　
◆ G-ma幼少期の世界観 ◆

スペースファンタジー創作に勤しむG-maにも、純粋で無知な少年時代があった（笑）
（今だって自慢できるほど多くを知っているとは言えないかも知れないがorz）
今回はそうした「少年時代のおもひで」をちょいと回顧したものである。

こういう感覚が増えると「おじさんになったなぁ」とか思うが、おじさんだから仕方ない（爆砕）

昔ばかり振り返っても仕方ないのだが、そうしたノスタルジーは言わば原風景であり、
時として創造性の原動力になることもあるので、存外侮れないのだ、とか言い訳してみる（笑）
「おもひで」と書いたが、要は少年時代の「狭い世界観」ゆえの誤解に対して、
大人になった自分から突っ込んでみたものである（自虐ではない）

時々熱弁する時事ネタや理想論系に飽きたら、箸休め程度に覗いて頂ければ幸いである。

（コンテンツＴＯＰはこちら）

誤解其の１：両開きドアの電車を全部「特急電車」だと思っていた

誤解其の２：「団地」というのは「高層マンション」の意味だと思っていた

誤解其の３：立体交差の上の道路を全部「高速道路」だと思っていた

誤解其の４：淀川（下流）を「海峡」だと思っていた

誤解其の５：地下区間を走る鉄道を全部「地下鉄」だと思っていた

　
　

　
◆誤解其の１：両開きドアの電車を全部「特急電車」だと思っていた
　
　G-maが幼少期を過ごしたのは兵庫県西宮市である。
　（成人してからも伊丹市在住なので「隣の自治体」なわけであるが^^;）
　少年時代のG-maにとって、最も身近な鉄道が「阪急電車（阪急電鉄）」であった。
　阪神圏北部に在住の方なら、統一感のある小豆色（？）の車体に馴染みがあろうかと思う。
　（公式には「阪急マルーン」と呼ばれており、赤みがかった濃い茶色を指す）
　因みに阪急電車は今も利用するが、仕事柄ＪＲを使う機会の方が多い。

　西宮市内を南北に縦断しているのが、阪急電鉄仁川線と今津線である。
　今でこそ南北に分断されたこのローカル線は、昭和期までつながっており、
　神戸線と交わる西宮北口駅に、全国でも珍しい“ダブルクロス”というポイントがあった。
　線路軌道が十字形に交差するクロスポイントが「複線になっている」のが特徴である。
　鉄道ファンであれば、この辺りのエピソードは知っているかも知れない。
　西宮北口駅で乗り換える際に、列車がこのダブルクロスを通過する光景も懐かしい風景だ。
　（確か数年前にプラレールの周年キャンペーンでネタにされた記憶がある）

　その阪急電鉄仁川線の沿線が、幼少期のG-maの生活圏であった。
　阪神競馬場の最寄り駅としても知られる仁川駅や、その南隣の甲東園駅をよく利用し、
　母親と共に今津方面や宝塚方面に出かけることがしばしばあったのである。
　そしてこのローカル線は、昭和期まで片開きドアの古い車種が使われており、
　現在の阪急電車のスタンダードである、両開きドアの車種は比較的珍しいものであった。

　そのため幼少期のG-maは、両開きドアの電車を皆“特急電車”であると思っていた（笑）

　これは西宮北口駅で梅田方面などに乗り換える特急や急行が、全て両開きドアだったためだ。
　たまに仁川線にもこのタイプが乗り入れる（ダブルクロスの横でつながっていた）ために、
　そういう列車を見かけると「今日は“特急電車タイプ”だ！」と勝手に盛り上がっていた。
　もちろん、片開きか両開きかで鈍行か特急か決まるわけでは決してないのだが、
　遠出する時以外、西宮市内が「世界観の全て」だった当時のG-maにはそう見えたのである。
　（余談だが、阪急は色は全て“阪急マルーン”で統一されているため、色では識別できない）

　現在、通勤列車で片開きドアを採用する路線は、ほとんど残っていないのではなかろうか。
　京阪特急の１部が、平成に入っても片開きドアの車種を使っていた記憶はあるのだが。
　ＪＲ線などの特急や新幹線は今も片開きだが、ドアの幅は全く違うものだろう。
　これは両開きの方がドアの開閉に時間がかからないなどの利点ゆえだろう。
　逆に過去、片開きドアを採用した通勤電車がしばしばあったのは、設計の容易さだと思う。
　引き込みスペースを片方に集約できるため、制御しやすかったはずだからだ。
　こういう設計は今、鉄道では珍しいと思うが、路線バスなどでは今もよく見かけるだろう。

　
　

　
◆誤解其の２：「団地」というのは「高層マンション」の意味だと思っていた
　
　G-maの父親は公務員であった（既に退職したが）ため、
　幼少期のG-maは公務員宿舎で暮らしていたのだが、その近所に大きな「団地」があった。
　団地と言っても限りなく「高層マンション」に近く、今住んでいるマンションと変わらない。
　最高部は実に14階建てであり、当時のG-maには「聳え立つ」ように見えたものだ。

　そのため幼少期のG-maは、団地と高層マンションを混同して見ていた（笑）

　団地というのは集合住宅の集積地を示すものであり、高層か低層かは余り意味がないのだが、
　（正確には“住宅団地”であり、これ以外に“工業団地”なども存在する）
　幼少期のG-maの生活圏にある団地がたまたま高層建築であったため、そうなったわけである。
　この団地は武庫川の堤防に隣接しているため、実は最近まで今住む家から見えていた。
　（2010年頃に視界を遮るように別のマンションが出来てしまったのだが^^;）

　因みに建築基準法の定義上では、５階建てより背の高い建物は皆「高層建築」である。
　超高層ビルも増えた今、５階建てなんて高層でも何でもないように見えるが、
　この階数が「エレベーターを設置するか否か」の境界線であるため、そう解釈されたのだ。
　幼少期のG-maが住んだ公務員宿舎も５階建てだったが、エレベーターは付いておらず、
　５階まで階段を上ると結構大変だったのは確かだ（運動不足とか言うな）
　ましてや今はもっと上の階に住んでいるため、エレベーターが止まると溜息ものである（爆）

　ところでこの「近所の団地」には小学校時代の友人が何人か住んでいたことから、
　幼少期のG-maには格好の遊び場であり、「冒険の地」でもあった。
　当時の自宅である公務員宿舎にはない、エレベーターという乗り物を体験出来るのに加えて、
　エレベーターホールの裏側に屋内駐車場があり、防火扉１枚でつながっていたことから、
　子供心にまるで「異空間にワープする」ような体験を味わえたのである。
　エレベーターホールはエントランスロビーに隣接するため、上品な作りであることが多いが、
　そこからドア１枚で灰色の駐車場に行けるというのは、ワクワクするものだったのだ。

　小学生の遊び場としては推奨しない（やはり安全とは言えない）ものであるが、
　マンション１階のピロティや、地下にある駐車場というのは、
　子供心にはまるで秘密基地に侵入するような、冒険心をくすぐる場ではないかと思う。
　ショッピングモールからつながっている地下駐車場や立体駐車場も同じで、
　賑やかな店舗群が並ぶテナントスペースから、ドア１枚隔てた先に、
　ガソリンの臭いが篭る灰色の薄暗い空間があるというのは、独特の異世界情緒を感じるのだ。

　
　

　
◆誤解其の３：立体交差の上の道路を全部「高速道路」だと思っていた
　
　人口密度の高い日本の街には、あちこちに立体交差がある。
　道路と鉄道が踏切を使わないための立体交差だけではなく、道路自体もしばしば立体交差し、
　交差点の上に大きな緑色や灰色の高架が乗っかっている光景はよく見るものだろう。

　そのため幼少期のG-maは、立体交差の上にある高架を皆“高速道路”だと思っていた（笑）

　というのも、阪神圏の都市部を走る、阪神高速や名神高速といった高速道路は大抵、
　市街地の上に高架を組んで作られていることが多いためである。
　地方に行けば盛り土の上に高規格道路があったり、中には台地を掘り下げて作られもするが、
　都市部では高速道路といえば大抵は「高架の上」にあるのが“相場”であろうと思う。
　（起伏の大きな首都圏では、地下に潜ってしまう高速道路も結構あるようだが）

　そのために、高速道路に入る時は、高架を上っていく人工の坂道を通過することになり、
　インターチェンジなどではこの侵入路が、バンクの付いたループになっていることも多い。
　市街地とは違う幅広の自動車専用道を弧を描いて駆け上がると高速道路に入る、
　そういうイメージが幼少期のG-maにも植えつけられており、そしてそれは冒険への道だった。
　これから生活圏とは違う新しい世界に行くというワクワク感を抑えられなかったものだ。
　実を言うと今もこのアプローチには、どこか異世界情緒を感じる瞬間がある。

　それゆえに、「高架を上がる坂道」を見ると、それを条件反射的に高速道路と解釈し、
　交差点をまたいですぐ地道に降りるようなルートでも、ワクワクしていたのである（核爆）
　中でも、大阪空港（伊丹空港）へ続く、国道171号線の池田分岐は「別格」であった。
　カーブを描いた高架で国道176号線と合流する途中で、大阪空港や阪神高速に連絡するため、
　溜め池を縁取るように大きくループするアプローチがあったためだ。
　そのループの先には空港がある……それは高速道路以上にワクワクするものだったのだ。

　「飛躍感」を覚えるのも、高架橋への憧憬の１つと言えるかも知れない。
　見晴らしの良い高架の上に登ることが、まるで空を舞うような気分につながるのである。
　あたかも空母のカタパルトから飛び出していくような、そんな疑似体験なのだ（笑）
　もっとも現実の高架橋はしばしば、騒音対策などのために言うほど見晴らしは良くない。
　坂道を登ってから地道に降りるまで、不透明な防音パネルに覆われている所もあり、
　そういう高架道路では、欲求不満を感じることもよくあったものだ（苦笑）

　
　

　
◆誤解其の４：淀川（下流）を「海峡」だと思っていた
　
　阪神圏の住人にとって、「大きな川」と言えば淀川である。
　琵琶湖から流れ出した川の下流（上流や中流では木津川と合流している）に当たり、
　神戸方面から見ると、この川をまたいで梅田という近畿地方のターミナルに入ることになる。
　ＪＲ神戸線の周囲では既に川幅１ｋｍ前後あるため、湖のような広大な水圏になり、
　大阪湾に注ぎ込む河口の周囲では、さらに倍ほど幅が広がるのだ。
　水深も相応に深く、十三大橋の上流にある長柄橋辺りでも、釣り船などが時々浮いている。

　そのため幼少期のG-maは、淀川を「海峡の１部」だと思っていた（笑）

　何しろ西宮市に住んでいた頃、生活圏の大きな川と言えば武庫川であり、
　対岸に渡り切るまで自動車でも分単位の時間を要する川など、想像の外にあったからだ。
　（厳密に言えば、淀川でも渋滞に巻き込まれない限り、渡河に１分もかからないが）
　対岸が見えないわけでもないのだが、まだ背も低かった幼少期のG-maにとって、
　淀川の広大な水圏は、「海」を連想させるものだったのである。

　言い訳しておくと、G-maは決して「本当の海を知らない都会人」ではない（苦笑）
　G-maの両親の出生地は長崎県の壱岐市であり、玄界灘に浮かぶ小島である。
　祖父母が生きていた頃は、毎年のように帰省し、フェリーに乗って海を渡ったものだ。
　博多港から壱岐の玄関口である郷ノ浦港までは70kmほどあり、２時間以上かかる。
　これに比べると淀川を渡る「１分弱」など、文字通り比較にもならないのだが、
　幼少期のG-maにそんな論理的な比較思考などできるわけがなかったのである（爆砕）

　付け加えると、幼少期のG-maにとって「川」というのは「長いが狭い」イメージだったのだ。
　武庫川も「広さ」より「長さ」を先に認識出来る程度の“スケール感”である。
　淀川だって空から見下ろせば「長いが狭い」ビジュアルになるのだが、
　地上で眺めている限り、その幅も湖のように広大であるため、
　「川の長さに比較して幅は大したことがない」ことを実感しにくいスケールなのだ。
　長大な鉄橋が水圏に突き出す淀川の風景は「海に飛び出す」かのようなスケール感であり、
　幼少期のG-maがそれまで持っていた「川の先入観」を破壊する風景だったのだ。

　もちろん視野を広げれば、淀川よりも幅広の川は世界に幾らでもある。
　中国にある長江の下流（揚子江）やアマゾン川の下流は数十kmに及ぶ幅を持っており、
　日本の川にこれと太刀打ちできる川はなく「瀬戸内海と比較できる」ほどのスケールだが、
　（実際に来日した外国人が、瀬戸内海を川と誤解したエピソードがある^^;）
　子供にそれを理解させることはまず無理だというものだ（苦笑）

　
　

　
◆誤解其の５：地下区間を走る鉄道を全部「地下鉄」だと思っていた
　
　地下区間を走る鉄道は、一般に地下鉄（サブウェイ）と呼ばれる。

　なので幼少期のG-maも当然、そういう認識だったわけである。
　……厳密に言うとこれは「誤解」とまでは言えないものでもあるのだが、
　要するに「地上路線が地下区間を走ることもある」認識が、当時のG-maにはなかったのだ。

　都市部は建て込んでいるため、鉄道用の土地確保が難しいことが少なくない。
　そのため地下にトンネルを掘って、交通機関を整備するのがつまり地下鉄である。
　（厳密に言うと私有地の地下は掘れないので、それでも開発上の制約は存在するのだが）
　東京メトロや大阪メトロのように、地下鉄専用区間として整備された路線がある１方、
　郊外から延びてきたＪＲや私鉄が、都心部では地下に潜ることも少なくない。
　京阪神で言えばＪＲ東西線や、近鉄・阪急などの地下部、神戸高速鉄道などが該当する。

　因みに神戸高速鉄道には専用列車がなく、阪急・阪神・山陽・神戸電鉄などが乗り入れる。
　三宮から西のいわゆる神戸の都心部の地下部分を東西に貫くのがこの路線だ。
　阪急電鉄の三宮駅の西にあるのが高速神戸駅であり、山陽電鉄と共同利用されているが、
　幼少期のG-maはどうして「高速神戸」と呼ぶのか知らなかった（苦笑）
　要するに「神戸高速鉄道」の駅だからなのだが、知らねば高速道路と混同してしまう。
　そもそもほとんどの列車が各駅で止まるこの路線が何故「高速」なのかは今も不明だ（爆）
　（いちおう特急通過駅もあることはあるのだが、高速というイメージはない^^;）

　山がちな神戸市には、他にもユニークな路線がある。
　例えば北神急行である……この路線には新神戸と谷川の２つの駅しかない。
　六甲山地の分厚い山塊を南北にぶち抜く、言わば山岳トンネルの路線であるためだ。
　計画段階では神戸市営地下鉄とつながる予定だったが、今も直通列車は作られていない。
　それでも従来、六甲山地をまたぐ鉄道は鈴蘭台付近を走る神戸電鉄だけだったため、
　新幹線の新神戸駅にも直行できる北神急行は画期的な路線だったことだろう。

　話が逸れたが、大阪の場合、地下路線の大部分は大阪メトロの管轄下にあるが、
　上記のようにＪＲ西日本（東西線）や阪急・近鉄・京阪などの１部が地下に潜っている。
　逆に大阪メトロも、御堂筋線の新大阪以北と中央線の九条以西は地上に出ている。
　環境条件によってこうして地上路線と地下路線を使い分けるのが現実だが、
　幼少期のG-maには当然、そういう認識がなかったわけなので、
　地下区間に潜る段階で極論すれば「地下鉄に変身する」ようなイメージがあったのだ（笑）

　G-maはいわゆる“関西人”なので、首都圏の交通事情には余り詳しくない。
　ただそれでも漏れ聞こえてくるのは、京阪神よりもカオスな状況であることだ（爆）
　武蔵野台地と関東平野の間に数十ｍの高低差があり、その間にはゼロメートル地帯もある、
　首都圏の地形は結構起伏に富んでいる上、交通網の整備も複雑であるため、
　比較的整然とした阪神圏から見ると、アクロバットな構造を持つ路線が幾つかあるらしい。

　例えば地下鉄丸ノ内線の四谷駅が、ＪＲ中央線の同駅よりも上にあることは有名だ。
　渋谷駅でも再開発の結果、地下鉄のホームがなんと地上３階に整備されている。
　地名に「谷」があるように、若者の街として有名な渋谷は実は「谷底」に当たる地域で、
　周囲とはそれこそ数十ｍ単位で高低差があり、こうした奇妙な構造が成立するのだ。
　「坂」の名を冠したアイドルチームがたくさんあるのも、東京の地理状況を反映している。
　首都高速も地下路線があり、こうした様々な路線が「絡まり合う」のが東京なのだ。

　余談だが、1,200万人が住む大都会を整備する過程で、東京は広大な都市圏が広がるが、
　（この圧倒的な広がりは、都会暮らしの外国人を驚かせることさえある）
　渋谷辺りは江戸時代の頃までは山林が広がる丘陵地であったと言われている。
　コンクリートジャングルに半ば埋もれているために、今では余り視覚化されていないが、
　その下には武蔵野台地を東西に浸食する、何本もの谷川が存在していたらしい。
　今ではその谷川のほとんどは埋められたか、蓋を被せた“暗渠”となっているという。
　「渋谷が本当に谷底だった時代」に思いを馳せると、今の東京の「変貌」が良く分かるのだ。

　……まぁそれを言うなら、「大坂808橋」と呼ばれた大阪もかつては水運の街であり、
　寝屋川や淀川から水を引いた運河が至る所にあって、無数の橋が架けられていたわけだが。
　東京に「谷」や「坂」を冠した地名が多いように、大阪には「橋」を冠する地名が多く、
　しかしそうした川や運河の多くは、今は埋められて街路となっているのである。
　地下鉄中央線が東西に走る本町付近は今も「船場」と呼ばれ、かつて水運の中枢だった。
　再開発が進む旧梅田車庫も、元々は輸送船と貨物をやり取りするターミナルだったのである。
　（これは神戸都心部の旧国鉄車庫や、築地の旧貨物車庫にも当てはまる）

　国が発展したが故の変化であるわけだが、そこに一抹の寂しさを感じることもある。
　G-maがこの国で生を受けて数十年、確かに日本は大きく様変わりしてきたのだ。
　幼少期に見慣れた建物が閉鎖されて解体され、新しく生まれ変わる光景も何度も見てきた。
　諸行無常の響き――というと大仰だろうが、思い出に浸る時はどうしてもそうなる。