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★未来都市点描／メカニック編 |
| G-maは、希望を感じさせる未来予想図のデザインに大きな関心がある。 創作世界観ＧＤＷも、そうした未来への関心がどこかで原動力になっているし、 （ただしＧＤＷ世界観自体は未来に限定せず現代や過去も扱う） 過去に１度はプロのデザイナーや建築士を志した人間でもある。 リアル空想プロジェクトももちろん、こうした思いからできたコンテンツだ。 未来都市点描は、G-maが現実世界で「これは未来的だ」と（主観的に）感じた、 建築物を始めとする様々なデザインについて、独自の評論を交えて紹介したものである。 ただし“未来的”と言っても、個々人がイメージする未来予想図には差があるため、 あくまでも「G-maが思い描く希望的未来図」であることをお断りしておく。 このうち、当ページではメカニック関連の近未来デザインについて取り扱う。 メカニックカテゴリの分類はGDW世界観に準じるが、要は乗り物やロボットの類と考えて差し支えない。 ただし「機械的な要素」を持つ限りにおいて、これらのジャンルに限定しないことをお断りしておく。 また英数・５０音順で並べており、多くなると途中から別ページに飛ぶので注意（笑） １６式機動戦闘車 ５００系新幹線 ＥＶクラシック ＭＡＸ（Ｅ系新幹線） アイアンドーム エアバスＡ３８０ クラタス サイバートラック 新交通システム ストームシャドー スパイラルエスカレーター スピーダー（SPEEDER＆Speeder） スペースシャトル・オービター ズムウォルト級駆逐艦 タイレルＰ３４ ホームドア（可動式フェンス） ホンダPシリーズ＆ＡＳＩＭＯ ヤマト１ リニモ＆リニアメトロ |
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| ◆１６式機動戦闘車／流行に乗っかった陸上自衛隊 | |
| １６式機動戦闘車は、陸上自衛隊が2016年に制式採用した軍用車両である。 ９０式や１０式といった、これまでの主力戦車に代わる、新世代兵器のポジションだと言われている。 最大の特徴は、８輪の大きなタイヤ（装輪）である……戦車といえば普通はキャタピラ（クローラ）だが、 ここ最近世界の陸軍で“流行”しているのが、こうした「タイヤを履いた戦車」なのだ。 陸自が採用する前に、アメリカやフランス、イタリアといった欧米諸国が同じような兵器を採用しており、 軍拡を推進している中国さえ、陸自より先にこうした“装輪戦車”を採用している。 （共産党独裁にこだわる中国だが、メカやアイテムは結構“新し物好き”で定評がある）  重量があり、不整地走破を想定している戦車は、従来キャタピラを履かせるのが常識であったが、 最近こうした選択を見直し、「オフロード適応させた大型タイヤを履かせる」という発想が広がっている。 最大の理由は「整備の手間が省ける」ということだろう……キャタピラは整備に手間がかかるのだ。 平たいチェーンでつながっているために脱輪のリスクこそ低いが、このチェーンに硬いモノが引っかかると、 簡単に走行性能が急落し、チェーン自体重いため交換にも人手を要すると言われている。 キャタピラを履いた戦車は、塹壕に隠れた敵兵を蹂躙するのには、理想的な兵器であったが、 今こうした戦術はポピュラーではなくなっている……真上つまり航空機からは丸見えだからだろう。 穴を掘って隠れる暇があれば、木立や茂みに隠れた方が合理的であり、 それならば「塹壕突破」を目的としたキャタピラ式戦車の需要も、それほど重要ではなくなってくるのだ。 むしろ整備の手間を省き、走破性に遜色ない大型タイヤの方が便利、というわけである。 タイヤが十分大きければ小さな溝や段差くらいは軽く乗り越えることも出来る。 また９０式や１０式は５０トンくらいあるが、１６式は２５トンで半分ほどの重量であり、 航空自衛隊の輸送機に積んで迅速に運搬することが出来るのも大きなメリットだ。 自衛隊の次世代防衛戦術は「機動的に部隊を展開する」ことを重視しているので、それに適うのである。 こうしたタイヤ式装甲車の上に、１０５ミリ砲を積んでいるのが１６式である。 ９０式や１０式と同じ１２０ミリ砲にしていないのは、やはり多少軽量であるからだろう。 しかし砲弾の改良で穴を埋めることは可能で、７４式の砲弾も流用できるメリットもあるという。 G-maは“空想兵器による戦術”に以前から関心がある（怪獣映画などに影響されているのだが^^;） もちろん、兵器を使わない平和が１番であるが、それが通じるほど世界はまだ理想的な秩序ではない。 「もしも危機が現実になったら」という場合に備えて、軍備を持つのは当然の権利だろう。 そしてこうした“空想戦術考証”の過程で、「タイヤを履かせた陸戦兵器」に前から関心があった。 キャタピラ式戦車はその重さのために、道路のアスファルトを削るなどの問題があり、 道路網が発達した市街地では逆に運用しにくいというデメリットがあるが、タイヤならそうならない。 （だから陸自の９０式も１０式も、訓練などで移動する必要がある時は大型トレーラーで運ばれる） 都市化が進んで道路網が発達した国なら、タイヤ式の軍用車の方が有利だと考えていたのである。 そういう軍事戦術のイメージを持っていたG-maにとって、１６式はまさに「待ちわびた」存在だったのだ。 |
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| ◆５００系新幹線／地上を疾走する戦闘機 | |
| ５００系新幹線は、ＪＲ西日本が1996年に導入した、新幹線の新型車両である。 2010年代も終わりに指しかかった今となっては実は“旧式機”であり、必ずしも“未来”ではないが、 （このテキストは2019年の春頃に書いたものです） ２１世紀がまだ未来であった1990年代では、実に近未来的な車両ではなかっただろうか。 それまでの東海道・山陽新幹線車両にはなかった、彩度を落とした青灰色のラインに薄いグレーのカラーと、 まるで戦闘機を思わせる、鋭く尖った細長いノーズは当時非常にシャープな印象で、 当時としては新幹線最高スペックである時速３００ｋｍを達成した“革命的”な車種であったと思う。 ベースになったのはＪＲ西日本が1993年に開発した試験車両“Ｗｉｎ３５０”だった。 （この試験車両は当時の最高時速３６０ｋｍを達成したことでも話題になっている）  ……実の所、カーブの多い東海道新幹線区間ではこの性能を発揮できなかったのだが（苦笑） だからカーブ性能に優れた７００系をＪＲ東海が開発し、その後スタンダードになっていったわけである。 ７００系がＮ７００系、Ｎ７００Ａ系とバージョンアップするにつれ、５００系は格下扱いになり、 当初“のぞみ”でデビューした車種が、今や“こだま”でしか見かけないのは何とも寂しい。 だがその「戦闘機のようなノーズデザイン」は、現在でも色褪せない「カッコよさ」ではなかろうか。 空力特性や、新幹線としての運搬能力を考えれば、「カモノハシ顔」の７００系の方が優秀らしいのだが、 あたかも猛禽類の顔のような５００系の顔つきは７００系にはない「ヒロイズム」を感じるのだ。 ＪＲ西日本のイメージキャラクター「カンセンジャー」のモデルでも知られており、 丸みを帯びた胴体も車内面積は減るのだろうが、実にＳＦチックなシルエットだった印象がある。 また2017年には「新世紀エヴァンゲリオン」とのコラボ列車「ＥＶＡ５００」にもなっており、 2018年にはサンリオと提携した「ハローキティ新幹線」としても５００系が使われている。 とりわけＥＶＡ５００の「ハマり具合」は見事なもので、「戦闘機フェイス」の面目躍如と言えるだろう。 （あれが７００系ファミリーだと間違いなく「締まらなかった」はずである^^;） エヴァシリーズを監督する庵野秀明氏が「最も好きな列車の１つ」であることも有名である。 個人的には「顔つきのシャープさ」で言えば、３００系も好きなデザインだったりする。 まだバブル経済の残り火があった1993年にデビューした３００系は、当初“スーパーひかり”と呼ばれ、 “ひかり”の上位超特急枠として新設された“のぞみ”に初めて採用された車種であった。 ３００系も今や“こだま”でしか見かけない（涙）が、ＪＲ西日本の新型新幹線車両は皆ＳＦチックで、 （７００系はＪＲ東海との共同開発で、ＪＲ西日本の“純血車種”ではないのだ^^;） 同時代を青少年として生きたG-maには実に魅力的な存在だったのである。 ７００系ファミリーを見て思うのは、空力特性追求の結果が必ずしも「カッコいい」とは限らないことだ。 あの“カモノハシ顔”も嫌いでは決してないのだが、カッコいい顔つきでないことは確かだ（苦笑） またＪＲ東海が推進する中央リニア新幹線の試験車両もこの７００系ファミリーの亜種のように見える。 思えば新型“やまびこ”としてデビューしたＪＲ東日本のＥ４系新幹線も微妙な顔つきだ。 もちろんこれらはG-maの主観であり、アレをカッコいいと思う人たちのロマンを否定する気はまったくない。 |
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| ◆ＥＶクラシック／古きを否定しない未来風景の提案 | |
| ＥＶクラシックは、ＥＶベンチャー（？）のブレイズ社が販売するＥＶ（電気自動車）である。 その名の通り、1930年代の“クラシックカー”をコンセプトとしたＥＶであり、 家庭用電源コンセントで８時間の充電で、50kmほど走行することが出来るという。 テスラなどが販売する高速・長距離走行を想定した仕様ではなく、１人乗り設計であるなど、 実用向けというより“趣味”や“道楽”の延長上のアイテムではあるものの、 古典的なディテールと近未来テクノロジーを融合したという点で興味深いアイデアである。 テスラや大手自動車メーカーと競合しろとは言わないものの、願わくばもう少し大型で、 ある程度生活にも利用できるようなモデルを開発して欲しいと思うが、現状は贅沢かも知れない。 2020年現在、自動車業界の潮流はＥＶ化への舵を切っていると言われているものの、 ＥＶが日常風景の１部となるには、まだ５～10年ほどはかかりそうな気配がするからだ。 （ただしトヨタのプリウスに代表されるハイブリッドカーは、ここには含まない） G-maは独自の特集コンテンツを作っているように、 「古典と未来（伝統とハイテク）の融合」というデザインテーマに大きな関心を持っている。 見た目は古風で伝統を感じさせるが、実は近未来のハイテクが使われている、 そういう「過去」と「未来」が手を組んだようなアイデアこそ、最も素晴らしいと感じるためだ。 １部のリベラリストに見られるような、古典を軽視するような発想は好きではない。 もちろん「古い価値観」には問題点もあるが、私たちがたどってきた歴史の１部であるはずで、 それを軽視したり否定したりするのは、歴史の軽視や否定と同じことだと思うのである。 問題ある古い価値観をそのままにすべきだとは思わないが、否定だけが回答だとは思えないのだ。 欠陥があるからと言って過去の歴史を否定していたら、何も学べないのではなかろうか。 そもそも過去の風景の全てが欠陥的で、未来の風景の全てが理想的なはずもなく、 １方通行的な理想や独善への傾倒こそ、危うさを内包していると感じるのはG-maだけだろうか。 ＥＶクラシックのようなアイデアは、そうした分断されがちな過去と未来の融和の１案だと思う。 “温故知新”というコトワザが意味を持つならばこそ、そうありたいものである。 |
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| ◆ＭＡＸ（Ｅ系新幹線）／メガトレインの先駆者 | |
| ＭＡＸ（Ｅ１系）は、1996年にＪＲ東日本が導入した、新幹線の新型車両である。 大量運搬を促進するため、「全車両を２階建てにした」初めての新幹線として話題を集めた。 １部２階建ての新幹線としては、まだＪＲが国鉄だった時代に東海道・山陽新幹線の１００系をカスタムし、 グリーン車４両を２階建てにした“グランドひかり”があったが、全車両２階建てはなかった。 ＪＲ東日本は、国鉄カラーが色濃く残るＪＲ東海やＪＲ西日本より「攻めてる」新幹線が多い。 （ＪＲ西日本に関して言えば、在来線や５００系新幹線など、１部に結構攻めてるデザインもあるのだが） 整備新幹線（１部在来線を活用する路線）の“初号機”である４００系“つばさ”も流線形の丸いノーズに、 車体全体をクロムシルバーに塗り上げたサイバーパンク的なデザインで注目を浴びている。 （因みに４００系は初期生産車と後期生産車でややデザインが違っている） 初代ＭＡＸはそれほど尖ったノーズではなく、全車両２階建てのどっしりとした重量感が印象的だったが、 ２代目ＭＡＸとしてデビューしたＥ２系は、ノーズを細く尖らせたデザインで大きく印象が変わった。 総２階建て車両の設計はそのままなので、鼻先だけ鉛筆削りで絞ったように見えるのが微妙であるが（苦笑） この「鼻先だけやたら細い」デザインはＪＲ東日本の最新車種であるＥ４系も同じであり、 空力特性上仕方がないのだろうが、「嘘をついたピノキオの顔」のように見えてしまうのはG-maだけか。 （無論、あの顔が大好きな鉄道ファンもいると思うので、全否定する気はない） 余談であるが、ＪＲ東日本は車両性能も意外と攻めており、国鉄時代から、 新幹線最速の座を２００系“やまびこ”で獲得していた（東海道新幹線の“ひかり”より速かったのだ） 「嘘つきピノキオ顔」のＥ４系も５００系やＮ７００系と遜色ない時速３００ｋｍを達成しており、 デビュー前の試験走行では時速３７０ｋｍを実現したと言われている。 直線が多いとは言え、雪深い東北の路線でこの速度性能は驚異的だと言わざるを得ない。 （まぁ注意報レベルの大雪ともなれば、いかなＥ４系でも徐行運転をせざるを得ないだろうと思うが） ところで不思議に思うのは、何故ＭＡＸのような“メガトレイン”がＪＲ東日本にしかないのかという点だ。 東北地方は南北に細長く、ＪＲ北海道との連携も想定しているだろうから、 利用人口が少なくないことは想定できるが、人口だけで言えば東海や西日本が圧倒的に多いはずである。 太平洋ベルトと言われる東京から福岡にかけた、まさに東海道・山陽新幹線の沿線には、 日本の総人口の半分以上、優に6,000万人以上が暮らしているはずなのだ。 しかし今この路線に２階建て車両はない（かつて運用した１００系は全て引退した）のである。 運行本数を増やせば補えるのかも知れないが、それでも東北より人口が多いはずのこのエリアにおいて、 ＭＡＸのような設計思想の車両が“斜陽”であるのは何故なのだろうか。 （私鉄路線でも近鉄が２階建て特急車両を運用している以外は、類似した事例が皆無なのだ） 因みに全くの余談だが、かつてドイツにＭＡＸのような“総２階建て高速鉄道”を考えた人間がいた。 何とそれは“ナチスドイツの独裁者”アドルフ・ヒトラーだというのである。 第１次大戦敗戦の賠償などの影響で疲弊していた1920～1930年代、まだ若者だったヒトラーは、 ドイツを偉大な国に立て直すべく、色々な“国土改造構想”を考えていたらしく、 その中に「総２階建ての高速鉄道で国内の流通を賄う」プロジェクトのアイデアがあったと言われている。 希代の独裁者は、意外にも「先駆的な未来」に燃える改革者の側面もあったのだ。 この他にも、フォルクスワーゲンのシンボルとも言うべき大衆車“ビートル”の発案者でも知られる。 悪夢のホロコーストを強行した優生主義者として、欧州では“絶対悪”として捉えられるが、 そんな人間でも「生涯悪意しか存在しなかったわけではない」ことをこの事実が示唆している。 ヒトラーがもたらした“結果”は悲惨だが、無条件に全てを否定するのは「理性的ではない」と思う。 （まぁヒトラーをタブー視する以外選択肢のない人は「聞く耳がない」気がするが） |
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| ◆アイアンドーム／聖地の最新守護神はＳＦの化身 | |
| アイアンドームはイスラエル軍が開発し、制式採用した独自のミサイル防衛システムである。 ミサイル防衛システムといえば、日本がアメリカと共同運用しているＰＡＣ３や、 韓国がアメリカに促されて配備したＳＡＡＲＤなどが知られるが、イスラエルはそれを独自開発しており、 トラックサイズのコンパクト機器に凝縮して機動的な運用が可能になっているそうだ。 大がかりなイメージがあるミサイル防衛システムをコンパクトなパッケージにしているだけでも興味深いが、 このアイアンドームの“最新型”は、世界に先んじて「レーザーによるミサイル迎撃」を採用しているのだ。 ミサイル防衛にレーザービームを使うというアイデアはアメリカ軍なども研究しているが、 まだ実用段階にはなく、大型のジェット輸送機に積むなど、どうしても大がかりな兵装になってしまう。 イスラエル軍はこんな“ビーム兵器”を、軍用トラックに搭載することを可能にしてしまったのだ。 （2023年追記：厳密にはまだ開発途上のアップグレードのようで、先のガザ危機では採用されていない） レーザービームでミサイルを迎撃するためには大電力が必要なはずだが、 （現実のレーザーは集束された光エネルギーであるため、物理的な破壊力を持たせるには大電力が要る） このコンパクトなパッケージでどうやってそれを確保しているのだろう。 アイアンドームに限らず、実はイスラエルは「隠れた最新軍事技術の宝庫」でも知られるが、 その中でも飛び抜けて「驚異的」なのが、この“トラック積載レーザー砲”なのだ。 周囲を宗教上のライバルに囲まれた事情が、イスラエルに独自のイノベーションを誘発しているらしい。 ミサイル防衛という戦術に大きな関心を持っているG-maにとっても、イスラエルの試みは極めて興味深い。 軍事戦略上の“要石”は現在もなお核兵器とこれを積める戦略弾道ミサイルであるが、 ミサイル防衛システムが核兵器に依存せずしてこれを抑止可能になれば、世界の軍事情勢は激変するだろう。 核ミサイルも迎撃することが出来る、核ではないコンパクトな防衛システムという軍事ガジェットは、 「世界が核で焼き尽くされる」破滅の可能性を後退させる、大きな潜在能力があるのだ。 イスラエルはアラブ・イスラム諸国と火花を散らす軍事国家なわけであるが、 日本は「核兵器に依存しない防衛能力」というテーマで、イスラエルから学ぶところは大きいと思うのだ。 まぁイスラエルの場合、こうした野心的な兵器の他に「核ミサイルも持っている」とされるので、 そこまで真似をする必要はないと思うが、参考にして損はないはずなのである。 日本はアメリカと共同開発するミサイル防衛システムの他に、レールガン（電磁速射砲）も研究しているが、 大がかりな兵器以外の選択肢も、色々と追求するべきではないのだろうか。 追記：2021年、ハマスが強行したイスラエルへのロケット弾攻撃で、アイアンドームが活躍している。 この際にはレーザー兵装が使われていないようなので、もしかするとまだ実戦配備はされてないのかも知れない。 またコンパクトなパッケージを実現していると言っても、金銭的には億円単位の兵装であり、 ハマスが打ち上げるロケット弾と比べると、カネがかかっているという冷静な評論もある。 （なおこの軍事衝突では数百人の犠牲者を出しているが、軍事賛美の意図は全くないので注意） |
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| ◆エアバスＡ３８０／メガプレーンの先駆者 | |
| エアバスＡ３８０は、ヨーロッパの旅客機大手のエアバス社が20**年に開発したジェット機である。 全長73m、全高25m、全幅80m、最大離陸重量580トンというスペックは登場当時世界最大の旅客機であり、 米ボーイング社の顔でもあるＢ７４７“ジャンボジェット”を初めて凌駕した機体であった。 （ただ全長に関してはその後B747-8が全長78mと逆にA380を抜き返している^^;） 新幹線ＭＡＸのような“総２階建て”の巨大旅客機“メガプレーン”としても良く知られているだろう。 標準仕様で500人乗りであるが、「全席エコノミークラスなら800人乗れる」と言われる。  航空機界全体で言えば、Ａ３８０より巨大な“飛行機”も世界にあることはある。 例えば旧ソ連がスペースシャトルに対抗して開発した宇宙往還機・ブランなどの空輸を念頭にして、 ソ連崩壊直前に開発したアントノフＡ２２５“ムリヤ”は翼長90mオーバーで６発エンジンの“怪物”だし、 成層圏でロケットを発射する実験のために最近開発された“ストラトローンチ”は翼長120mに達する。 しかし「ジェット旅客機」というジャンルに限れば、2010年代が終わりかけた今もなおＡ３８０が最大だ。 因みに80mという翼長は、「現行の国際空港の滑走路で飛べるギリギリのサイズ」とされる。 この巨人機、日本国内では残念ながら運行されておらず、成田や関空の国際線で見かける程度。 日本の航空会社も、全日空がハワイ路線に３機を確保している程度だそうである。 また世界の航空機業界は、「航続距離の長い中型機」が今“トレンド”になっており、 （ボーイングならB787、エアバスならA350がこの新世代中型機のホープに当たるのだろう） エアバスもこのトレンドを重視して、Ａ３８０の生産を間もなく終了すると発表していたりする。 その辺少し残念であるが、いずれＡ３８０のお株を奪う巨人機を、どこかが作ることを期待している（笑） 因みに上記している通り、Ａ３８０のサイズは「現行の空港設計の限界サイズ」であるため、 Ａ３８０よりも巨大な旅客機を作り出すことは技術的には可能だとされているのだが、 （旅客機ではないものの、ムリヤやストラトローンチなど、A380を凌ぐ航空機は今既に存在する） それを実用ベースに乗せて世界の航空路線で運用するためには「空港の設計を変える」必要があるそうだ。 例えばＢ２爆撃機のような全翼式で、幅100m以上ある巨人旅客機などのアイデアもあったりするが、 それは「今の国際空港の標準設計」では運行することが出来ないのである。 |
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| ◆クラタス／乗用ロボットのロマンを実現した人々 | |
| クラタスは、ロボット工学を研究するベンチャー、水道橋重工が開発したロボットである。 ４本脚に２本の腕を持つ“ケンタウロス体形”で、中に人が乗り込むという仕様であり、 『機動戦士ガンダム』以来の乗用ロボット（パワードスーツ）のロマンを本当に実現してしまったものだ。 身長は４ｍほどなのでガンダムよりはずっと小さく『ボトムズ』辺りを連想するが（顔つきもそれっぽい） もっとも実際のところ、４本脚といっても「てくてく歩く」というよりは、 脚部に仕込んだタイヤで「摺り足走行」する構造で、ガンダムやパトレイバーの域には達していないが、 「乗り込んで操縦できるロボット」というアニメのアイデアをリアルにやっただけでも凄いことだ。 ２本の腕は操縦桿の横にあるモーションキャプチャーシステムと連動しており、 これはパトレイバーや『アバター』のＡＭＰスーツが見せたギミックと全く同じものである。 「指を器用に使うロボット」といえば、『ガンダム』でもザクなどが見せた象徴的なアイコンだろう。 またクラタスが話題になったのは、単なる実験用ロボットではなく「商品である」点である。 お値段は１機１億円とも言われるなど決して安くはないが、「乗用ロボットが買える時代」が来たのだ。 高級品には違いないが、高級スポーツカーでもこのくらいするケースがあることを考えれば、 （ランボルギーニ「アヴェンタドール」が約3,000万円、ブガッティ「ヴェイロン」が約２億円だという^^;） 「１億円でロボットを操縦できる」というリアルロマンは魅力的ではあるだろう。 こういうアニメロマンをリアルにやってしまうというアイデアは日本だけではないようで、 アメリカでもこうした乗用ロボットを研究する団体やベンチャーがあり、 2017年にはそのアメリカの乗用ロボットと、クラタスが「勝負する」イベントが企画され話題になった。 グローブのようなパンチユニットをつけた乗用ロボット同士がボクシングのように殴り合い、 「押し倒した方が勝ち」というまさにロボット格闘戦のアイデアを、現実のものにしてしまったのだ。 （結果は１勝１敗で総合的には引き分けだったらしいが、この辺は演出かも知れない^^;） 1990年代に、ガンダムに影響されたとウワサされたアメリカのロボット映画『ロボジョックス』では、 まさに巨大ロボット同士の格闘戦を「エンターテイメントにした世界」が描かれており、 「パンチを繰り出すクラタス」は巨大ロボットと言えるかどうかは微妙（４ｍほどなので）であり、 ＳＦ映画のパワードスーツのような華麗な動きを見せるほどでもないわけだが、 それでも「乗用ロボットが殴り合う」という、それまでアニメやＳＦ映画でしかなかったはずの発想を、 「現実のイベントで実現させてしまう」時代が来てしまったのである（笑） また2018年には、やはり日本のベンチャーが「ロボットに変形するクルマ」を作って話題となった。 トランスフォーマーや勇者ロボの世界を地で行くアイデアを、リアルにしてしまった人たちがいるのだ。 トランスフォーマーのような鮮やかな変形や格闘戦を行えるわけではないものの、 ビークル形態からロボット形態に変形し、ビークル形態では走れ、ロボット形態では歩けるという、 ２つの形態を「ただのハッタリではない」状態で現実のものにした点で驚異的である。 変形時の動きはかなり遅く、この機体でバトルに参加したら真っ先に撃たれて退場しそうである（涙）が、 「ビークル形態時には走り回り、ロボット形態時には歩き回る」という変形ロボの“ご都合主義”を、 現実に出来る機構を作り出してしまったところに、チームの情熱が強く伺えることは間違いないのである。 そしてこちらも将来的にはクラタス同様、アミューズメント事業での売り出しを想定しているそうだ。 |
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| ◆サイバートラック／ＳＦトラック現実に実装 | |
| サイバートラック（Cybertruck）は、電気自動車（EV）大手のテスラが発表した電動トラックである。 同社は宇宙ベンチャー大手のスペースＸ社を運営するイーロン・マスク氏の経営でも知られる。 アメリカ市場で人気のピックアップトラックを電動式にしたものであるが、 シルバーメタリックが大好きなマスク氏の意向か、強化ステンレスのテカテカした車体に、 横長のシャープなヘッドライトを装備した、ポリゴン風味のサイバーパンクな外観で話題になっている。 文字通り、ＳＦ映画に登場しそうなメカニックをリアルにやってしまったものだ。 一見してトラックっぽくないシルエットだが、全長５ｍ全幅２ｍ（以上）と存外にデカいサイズであり、 （ダンプカーほど大きくはないが、ピックアップトラックとしては十分大型だ） 荷台部分を改造すればキャンピングカーにすることも出来るらしい（カスタムした画像もすでにある） また時速100kmへの加速に３秒かからない、高級スポーツカー張りの加速性能も話題を集めた。 トラックだからパワフルなのは分かるが、この加速性能は必要だったのだろうか（笑） （ただこの仕様にしたためなのか、その後ドバイ警察がパトカーに採用するという発表をしている） かなり頑丈な設計だそうだが、マスク氏がプレゼンで窓を叩き割ってしまうというオマケもついた（爆） それにしても一昔前は出力に難があった電気自動車が、ここまでのスペックを発揮する時代が来るとは。 イノベーションの未来は、決して暗くはないことがうかがえて、頼もしいアイデアではなかろうか。 （“非エコ”なメカニックとして槍玉に挙げられやすい大型車としても、野心的なケースと言える） 2019年に発表したばかりのモデルであるが、既に20万台を超える予約が殺到しているそうであり、 2020年代の前半には、アメリカを始め世界の主要都市の往来で見かける時代が訪れそうな気配である。 モーターショーのコンセプトカーのような造形のまま売り出す冒険心も、デザイン派として歓迎したい。 コンセプトカーがベースになった市販車自体は少なくないが、無難な造形に落ち着くのがほとんどだ。 （コンセプトカーの段階から市販を想定して、オーソドックスな造形になっているケースさえある） そうした“日常風景”にクサビを刺す意向もありそうだ（マスク氏はそういうのを好みそうに見える） 利潤を追求する企業体は、「２匹目のドジョウ」を狙って冒険を避ける傾向が強いが、 ベンチャー大手の強みを活かしたこういう冒険心は、もっとあって良いと思うのは筆者だけだろうか。 |
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| ◆新交通システム／無人交通機関の先駆者 | |
| 新交通システムは、日本などで1980年代から導入された、無人の鉄道システムのことである。 日本の場合1980年の神戸ポートピア博でデビューしたポートライナーがパイオニア的存在と言えるだろう。 鉄道に似ているが、車体は小さく、フェンスに設置されたガイドレールに沿ってゴムタイヤの列車が走行し、 従来の鉄道ともモノレールとも違う独特のデザインが個性的な乗り物である。 しかし何よりも当時画期的だったのは「無人自動運転」することであっただろう。 もっとも実際には、安全管理のために車掌に当たる職員が乗っていることが多いのだが、 あくまでも非常時を想定した保安要員であり、運転は無人かつ自動でコントロールされているのである。 運転手がいない列車、その文脈で近頃話題の「自動運転車」の先輩格に当たる存在である。 ガイドレールに沿って専用軌道を走るため、自動化しやすかったというメリットもあるだろう。 また無人運転に加えてホーム上の省力化などの観点から、ホームドアが導入されているのもポイントである。 無人でホームに滑り込んできた車両と、これと連動して開閉するホームドアのビジュアルは、 1980年代に登場した当初、衝撃的な近未来風景だったに違いない。 手も足もないが、まさに「人間を乗せて走る巨大なロボット」のような存在だったはずなのである。 ただその設計はコンパクトではあるが、それほど応用性に富んでいるわけでもなく、 既存の鉄道路線に乗り入れることも出来ない（軌道の設計が全く違う）などの制約も抱えている。 見た目は実に近未来的なガジェットだが、「高架を走るモノレール」の延長上にある存在でしかなく、 かつモノレールよりも明らかに設備を整備する上で手間のかかるシステムでもある。 こうした制約が、新交通システムの導入が「それほどには普及していない」１因と言えるのではないだろうか。 日本国内でも恐らく、モノレール路線よりも数は少ないはずなのである（苦笑） とはいえ、その独特の設計コンセプトは、交通システムのイノベーションに大きな影響を与えただろう。 ガイドレールに沿って走るバスというコンセプトは、１部のバス専用路線に応用されているように見えるし、 無人運転のアイデアは上記の通り、自動運転車の先駆者的な存在と言えるはずだ。 またリニモのように、モノレールと新交通システムとリニアモーターカーを合体させたものもある。 |
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| ◆ストームシャドー／巡航ミサイル新時代の先駆者 | |
| ストームシャドーは、イギリス軍が開発した新世代の巡航ミサイル兵器である。 全長５ｍほどのミサイル本体にコンパクトなジェットエンジンを付けた構造になっており、 メカニズムは米軍のトマホーク巡航ミサイルなどの延長線にあるが、 可変尾翼などによる高い機動性とピンポイントの攻撃性能に加え、数百km以上の射程を誇る。 デザインも従来のミサイルのイメージを覆す、戦闘機の胴体に似た箱形のシルエットが個性的だ。 ミサイルと言うよりも、無人爆撃機のようなデザインの兵器なのである。 ウクライナ戦争において、ウクライナ軍によって対ロシア迎撃戦に使用されたことで有名であり、 ロシア製のミサイルよりも高い精度を持っていたため大きく注目された。 トマホークの上位互換のような兵器だが、イギリス軍が侮れない指標の１つと言えるだろう。 無人戦闘機のようなシルエットも、まるでＳＦ映画に出てくる兵器のようだ。 実は日本の自衛隊も、ストームシャドーに似た次世代の巡航ミサイル兵器の開発計画がある。 次世代ミサイルは、ロシアなどが先行開発した極超音速ミサイルが１時期有名だったが、 スピードより攻撃性能や機動力に特化したストームシャドーのようなミサイルが登場しており、 自衛隊も防衛力強化のためにこうした兵器の開発に着手したと言われている。 G-maも核武装などより、こうしたミサイル防衛システムに期待しているので注目度が高い。 もっともウクライナ戦争では、比較的安価なドローンが戦術で多用されていることから、 「将来的には１発数億円するミサイルより、数百万円で作れるドローンに移行していく」との見方もある。 コストパフォーマンスとしては１理ある見方であるが、ミサイルをしのぐ威力を持たせるのは難しいので、 ミサイルに完全に置き換わることもないだろうとG-maは見ているが、どうだろうか。 ドローンと巡航ミサイルの良いとこ取り、みたいな兵器のアイデアはあり得るかも知れない。 （巡航ミサイルもある程度自立的に飛行するので、言わばジェット推進のドローンのようなものなのだ） |
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| ◆スパイラルエスカレーター／日本がやってくれた変態メカニック | |
| スパイラルエスカレーターとは、日本の三菱電機が開発した未来のエスカレーターである。 1990年代に開発したものであるが、今なお日本だけの技術であり、追随する外国企業はないようだ。 はいそこ、「ニクイね！」とか言わないように（言っても良いがベタだろう^^;） エスカレーター自体は戦前から存在するメカニックであり、「斜めに動くベルトコンベア」の原理なので、 それほどハイテクの産物ではないのだが、登場当初はさぞや驚かれたことだろう。 何しろ「階段が動く」のである……そのインパクトたるや、エレベーターの次元ではないはずだ。 しかしその構造上、普通は斜めでも「直線運動」が常識になっている。 戦車やショベルカーのキャタピラを斜めに傾けていると思えば、概ね正解ではないかと思う（笑） この常識をひっくり返したのがスパイラルエスカレーターである。 その名の通り、カーブに沿って水平回転しながら上下運動するエスカレーターであるが、 ベルトコンベアの原理で動いている機械を「回転させる」のは口で言うほど簡単ではない。 カーブするエスカレーターだから、各ステップをつなぐ昇降用チェーンは左右で寸法が違っており、 それをスムーズに動かすには、職人技の技量が必要だと言われている。 そのため値段も相応にお高く、１機数億円に昇り、設置フロアの寸法も決まっているのだそうだ。 日本では大阪のコンベンションセンターであるインテックス大阪などに設置されており、 海外ではラスベガスや上海のショッピングモールに採用されているそうであるが、 それでも世界中で１００機も存在しないという、とんでもなくレアな機体である（そりゃそうだろう） しかも結構職人依存であるため、今後とも開発を維持できるかは微妙という説もあり、 せっかく日本が生んだ「変態技術」を、出来れば末永く活かし続けて欲しいと願うのである。 |
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| ◆スピーダー／空飛ぶクルマの時代を先取り | |
| スピーダー（SPEEDER／Speeder）は、日米のベンチャーが2019年3月に発表した近未来ガジェットである。 未来ＳＦ映画などで定番のガジェットである“空飛ぶクルマ”の実現を試みたアイデアの１つであり、 共に屋根のないオートバイを思わせる、スレンダーな形態が特徴になっている。 日米のベンチャーでよく似たコンセプトを持つ乗り物に、同じ名前が付いているのはさて偶然だろうか？ （厳密には日米で大文字小文字の使い方が異なるため、完全なイコールではない^^;） アメリカ版“SPEEDER”は個人用ジェットパックグッズを手がける＊＊＊＊＊＊＊＊＊社が開発しており、 複数のジェット噴射機を仕込んだマシンにパイロットが斜めにまたがって乗り込む構造になっている。 「空飛ぶクルマ」を現実に作ろうという試みは多くの場合、ブームになったドローンと同じく、 複数のローターを制御するものがほとんどだが、SPEEDERは“ジェット推進”なのが最大の特徴である。 軍用機で言うなら「オスプレイ（MV-22）よりもライトニングⅡ（F-35B）」なのである。 これは既に、エンターテイメント用ジェットパックを販売するがゆえの“アイデンティティ”なのだろう。 お値段は2,500～4,000万円ほどとされており、決して安い買い物ではないが、 ランボルギーニなどの高級スポーツカーと同程度であると思えば、「セレブなら十分買える」アイテムだ。 （ホンダジェットなどの小型航空機が１機数億円することを考えれば無茶な価格帯ではない） ＊＊＊＊＊＊＊＊＊社は2020年代の前半には販売をスタートさせるつもりであるようで、 「空飛ぶジェットバイク」がもうすぐ「現実に飛び回る」時代がやってくることになるのである。 一方日本版“Speeder”は、ドローン運用システムの開発を請け負うＡＬＩ社が発表しており、 ２基の大型ローターと４基の小型ローターを組み合わせて、オートバイのようにまたがって乗る構造だ。 基本的にはドローンと同じ構造であるが、形態的にはアメリカ版よりも本来のオートバイに近く、 ＡＬＩ社はこれを「日本の道路交通法で運用する」ことを想定している、というのが個性的である。 ドローンのようなコンパクトな航空機ではなく、あくまでも「浮上走行するオートバイ」であり、 日本の道路を「ツーリングできるように使える」ことをイメージしているのがユニークであると言えよう。 つまり日米それぞれのベンチャーが発表したのは、共に「空飛ぶオートバイ」なのであるが、 アメリカ版はスーパーヒーローのように飛び回る「セレブのオモチャ」のノリがかなり強いのに対して、 日本版は「現行の道路上で使えるガジェット」として考えている点で大きくコンセプトが違うのだ。 ＡＬＩ社のSpeederの場合、お値段は1,000万円台と想定されており、決して安くはないが、 アメリカのSPEEDERよりも低価格帯を想定し、将来的には「更に低価格化を図る」ことを目指すそうだ。 「低空をホバリングするオートバイとして世間に比較的安価で普及させる」のが目標なのである。 Speederも2020年代初頭の販売を想定しており、先行契約バージョンを2020年に販売すると発表している。 日本の道路で走ることが出来る“ホバーバイク”というアイデアが何とも胸熱であるが、 将来的には「道路が十分整備されていない途上国の輸送に使う」ことも想定内にあるという。 低空とは言え浮上走行できるため、道路の制約を無視できる上、理論上「地雷原の上空も走れる」わけで、 まさに「空飛ぶクルマの仲間」だからこそ有効な活用法を考えているようなのだ。 もう１つＡＬＩ社の取り組みが印象的なのは、「空飛ぶクルマの交通システム開発構想」である。 2020年代の実現を目指して、今やベンチャーだけでなく政府機関が国威発揚に使うネタにもなっているが、 「自動車でも航空機でもない（両方の機能がある）」メカニックを、最も効果的に運用するためには、 まさに「空飛ぶクルマ向けの交通管制システム」の整備が望まれるわけであり、 ＡＬＩ社はこのシステムの開発にも、積極的に関わっていこうと考えているらしいのである。 「未来的なメカを発明するだけ」で終わらず、「世の中を変えていこう」とする情熱に拍手を送りたい。 |
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| ◆スペースシャトル・オービター／宇宙往還機の先駆者 | |
| スペースシャトル・オービターというのは、1980年代にアメリカが開発した“宇宙往還機”のパイオニアだ。 一般的にはスペースシャトルと呼ぶだけでこの機体を指して使われることが多いが、 厳密に言えば、あのロケット航空機のような部分はスペースシャトルの「オービター（往還機）」であり、 左右２本のブースターや燃料タンクまで入れて本来は「スペースシャトル」である。 因みに直訳すれば「宇宙バス」で芸がないネーミングと気付くが、英単語などそういうものだ（笑）  今でこそ珍しくないメカニックであり、2020年を待たずして退役した“旧式機”であるが、 航空機型のシルエットや、「繰り返し何度も使える」コンセプトは登場当初実に画期的なものであった。 ただ大気圏再突入時に必要な技術や設備、ロケットよりはるかに準備に手間がかかるなどで、 ロマンの塊のような宇宙船は、未来メカニックのスタンダードになれずに終わったところがある（涙） 何しろスペースシャトル１機（１ユニット）打ち上げる予算があれば、Ｈ２ロケットが３機は飛ばせるわけで、 「繰り返し使える」という宇宙往還機のメリットが「余り活きていない」ところもあったのだ（苦笑） ただそのコンセプト自体は、完全に時代遅れになったかと言えば存外そんなことはなく、 宇宙ベンチャーをリードするスペースＸ社が開発した大型ロケットも「再利用可能」だったりする。 スペースシャトル・オービターのようなロマン溢れるデザインの“後継者”は今のところ現れていないが、 宇宙飛行士の帰還ユニットを、永久にソユーズタイプの再突入船に依存するとも思えないのだ。 宇宙飛行士の安全な帰還を考えても、翼を持ち滑空できるオービターの発想は有効なはずなのである。 ところでソユーズといえば、ソ連もかつてスペースシャトル・オービターに対抗意識を燃やし、 “ほぼパクリ”な往還機ブラン（ユニット全体はエネルギア）を開発しているが、 （ただ簡単にパクリというが、「宇宙往還機をパクれる」というのはそれなりに凄いことだ^^;） その子孫であるはずの現ロシアは、こうしたロマンをもう１度、という空気は今のところないようだ。 （アメリカと「軍事技術で対抗」する気は満々に見えるのだが） |
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| ◆ズムウォルト級駆逐艦／ちょっと攻め過ぎた米海軍の象徴 | |
| ズムウォルト級駆逐艦は、アメリカ海軍が2010年代に開発した新世代の軍艦の１種である。 これまでの艦船のデザインを根底から覆す、まさに「ＳＦ的」としか言いようのない斬新な外観と、 排水量１万トンを越す重巡洋艦並みの大型化で大きな注目を浴びた。 （もっとも「駆逐艦らしくない駆逐艦」は、海上自衛隊のひゅうが型やいずも型などの前例があるが^^;） ズムウォルト級の最大の特徴は、ステルス性能を強く意識した、ポリゴンモデルのような外観である。 潜水艦のパーツをポリゴン化してＳＦ風味に整形したとでも言うべきなのだろうか、 軍艦のイメージを知ってる人なら、間違いなく全員が「何だこりゃ」と言うだろうデザインをしている。 その奇抜過ぎる艦体（爆）にこれまたステルス装甲に隠した155ミリ速射砲を２門搭載しているのだ。 艦首に大口径速射砲２門、という構成も実は、現代駆逐艦の設計としては意外性十分である。 大艦巨砲時代の戦艦や巡洋艦なら、大口径の連想砲を艦橋の前に２門並べるような設計は珍しくないが、 戦後の駆逐艦は76ミリ速射砲を１門置き、後はＶＬＳに代表されるミサイル兵装が主体である。 （もちろんズムウォルト級もＶＬＳは別の場所に搭載しているようである） その“常識”を大きく覆したのがズムウォルト級の「大型砲２門」という構成だったのだ。 口径30cmを超す巨砲を積んだかつての戦艦には及ばないが、今の時代15cm（６インチ）砲は十分重装備である。 しかも砲弾も自力推進するロケット式など、とにかく「新しい装備」を前面に押し出している。 そしてアメリカ海軍はこのズムウォルト級を、現行のアーレイ・バーク級駆逐艦の正式な後継艦として、 大量生産して最前線に配備することを考えていたと言われている。 ところが――アメリカ海軍の余りに野心的過ぎるこのアイデアは、最終的に“崩壊”してしまったのだ。 30隻以上の同型艦を進水させるはずだったが、建造確定したのは実際には３隻のみ。 野心的過ぎる設計のため開発費が高騰し、それが最悪のタイミングで悉く裏目に出たということらしい。 何しろ軍縮を推進するオバマ政権の時代で更にはリーマンショックという金融危機もあった。 そうした「時代の潮流」を、アメリカ海軍は読み誤ってしまったらしいのだ。 Ｂ２爆撃機やＦ２２ラプターなどの「贅沢兵器」に突っ走った米空軍と同じパターンである。 もっともトランプ政権時代に代わった今（2019年）、軍事情勢はまた微妙に変化しているように見える。 ここ10年余り、軍事情勢の最前線は“対テロ戦争”であり、ハイテク兵器の需要はそれほどなかったが、 北朝鮮の核開発、ロシアの新型ミサイル、中国の軍拡など「新たな要素」が次々に表面化している。 「撃たれ強さが武器の大型戦艦は今の時代こそ必要」と主張する軍事専門家もいるそうだ。 案外ズムウォルト級も、このまま廃れていくばかりではないのかも知れない。 |
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| ◆タイレルＰ３４／カッコ良くても性能が良いとは限らない実例 | |
| タイレル（ティレル）Ｐ３４は、1970年代のＦ１レースに登場した“伝説”のマシンだ。 前輪が小径タイヤの２軸４輪になっている「６輪マシン」として有名な車であり、 1976～1977年のＦ１レースに登場したが、２シーズン止まりで消えていった。 ボリューミーで個性的な外観はとても有名で、プラモデルなどにもなったことで知られる。 小径タイヤの２軸４輪という構造は、空気抵抗軽減と路上グリップの両立を図ったもので、 タイヤを小さくし、その手前のカバーを大型化することで空気抵抗を減らすと同時に、 小径タイヤのため低下するグリップを４輪という選択でカバーしたものだ。 しかし小径タイヤを使ったため、タイヤの消耗が大きくなってしまったことに加えて、 前輪周囲の機構が複雑化したことでメンテナンスの手間がかかったため、 実験的な意味合いは大きかったものの、その後定着することはなかったようである。 見た目のインパクトやカッコ良さと、マシンの性能が必ずしも両立しない１例だ（苦笑） 現実世界というのは、ロマンと合理性が中々バランスを取りづらいものである。 例えばＪＲ西日本の新幹線車両の１つである500系がそうだ。 デビュー当初は「のぞみ」の新型車として登場したため決して性能が低いわけではないが、 その後標準化された“700系ファミリー”の後塵を拝する運命となった。 戦闘機のような鋭いノーズで有名だが「カモノハシ顔」の700系に負けたのだ（涙） 1980～1990年代の宇宙開発のシンボルとなったＮＡＳＡのスペースシャトルも同様である。 とりわけ航空機型のオービター（往還機）は宇宙船の新しい形態と言われ、 繰り返し使えるため予算を圧縮出来る可能性も期待されたものだが、 実際には機構の複雑化などで言うほどコストダウンされず、 再び鉛筆のようなロケットの時代に回帰した流れはタイレルＰ３４とよく似ている。 建築物などにも言えるが、見た目のインパクト重視で複雑なデザインを採用すれば、 その分メンテナンスに時間と金を食うことになり、合理的でないことが多い。 昨今の新たな高層ビルのほとんどが、シンプルな箱型なのもこのためだ。 （アジアなど１部ではまだ奇抜なビルがよく建てられているが、多分今のうちだろう^^;） デザイン性を重視するG-maとしては寂しい話でもあるが、それが現実なのだ。 そのジレンマを乗り越えるアイデアが出てくれば嬉しいのだが……。 |
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| ◆ホームドア（可動式フェンス）／人々の安全をつなぐ未来装置（追記） | |
| ホームドアというのは、鉄道駅のプラットホームなどに設置された可動式の転落防止装置のことである。 可動式フェンスと呼ばれることもあるようで、メーカーやユーザーにより呼称が違う。 1980年代からちらほらと見られるようになった設備で、日本では当初新交通システムなどで採用され、 その後ＪＲや私鉄の１部路線に採用されるようになって行ったことは有名だろう。 当初はホームの端に、床から天井までつながった大きなガラス窓があり、 そこに列車のドアと連動して開く、エレベータのドアのような大きな扉が付いたものが多かった。 この「列車と連動して開くガラスドア」というビジュアルが、子供心に実に近未来的に思えたものだ。 （あたかも宇宙船に乗り込むかのような、ワクワク気分を味わえたのである） 一般にホームドアと呼ばれる場合は、こうした床から天井までつながっているタイプを指すことが多い。 その後ＪＲや私鉄の１部路線に採用されたのは、大人の胸元ほどまであるフェンス状の設備であり、 大人の体格ならホームの上に身を乗り出すことも出来るタイプである（もちろんそんなことしないように） こちらが一般に、可動式フェンスと呼ばれるタイプで、言わばホームドアの“第２世代”だ。 大人がもたれるような仕様ではないが、誤って転落するリスクは大幅に下げることが出来るわけである。 特にホームの端まで人が溢れるような乗降客の多い駅では、重要な安全設備になるのだ。 天井までつながったホームドアと違い、既存のホームに「後から増設し易い」のも利点である。 しかしこれらの設備は、列車のドアの位置が様々に異なる路線では使いにくいというデメリットがある。 列車の１両の長さはどの形式も大差はないが、片面２ドアから６ドアまで、ドアの数も位置も様々であり、 とりわけＪＲはこうしたドア設計のバリエーションに富んだ車両を導入している。 こうした事情に配慮して2010年代以降に導入されているのが、昇降ロープタイプと呼ばれるものだ。 支柱に支えられた数本のロープが人の身長よりも高い位置まで上下し、フェンスの代わりを担うのである。 腰高（胸高？）フェンス式が第２世代なら、このロープ式はまさに第３世代と言えるだろう。 202105追記……ＪＲ西日本が“第４世代”とも言うべきホームドアの研究を行なっているらしい。 2023年開業予定の大阪駅地下ホーム（うめきた地区に新設される）に設置予定のもので、 「固定された壁を持たない“全開閉式”のホームドア」という大胆なアイデアになっている。 （2024年追記の追記：大阪に出かける機会でG-maも見てきたがまだ１ホームだけのようである^^;） 現在のホームドアは第１世代から第３世代まで、基本的には「固定された戸袋」を持っており、 ドアをこの戸袋に引き込んで開口部をオープンする構造になっているのだが、 （第３世代に当たる昇降ロープ式のみ、上空にロープを引き上げてオープンする形式だが） 大阪駅地下ホームに設置されるホームドアは「戸袋部分まで可動する」構造なのだ。 こうすることで、ドアの数や位置の異なる多様な列車に、ほぼマルチに対応出来るらしい。 （昇降ロープ式でも可能ではあるが、やや見た目が貧弱に見える嫌いはある） ただ構造上、戸袋を含む全ての関連構造物を「天井に近い機器から吊り下げる」形式のため、 今回新設される地下駅のような新しい構造物向けの設計であることも確かであり、 関東や関西で広く採用される、既存ホームに増設出来る“第２世代”タイプのような、 コンパクトな設置は難しいというウィークポイントを抱えてもいる。 ＪＲ関係者もその辺は分かっているようで、それはあくまでも「今後の課題」のようである。 ということはいずれ将来的には“第５世代”も登場するのだろうか（笑） ≪G-maが勝手に分析するホームドアの世代分け≫ 第１世代……全密閉ガラスドアタイプ（1980年代～／ポートライナー、ゆりかもめなど） 黎明期のホームドア、昭和世代の未来予想図（笑） 第２世代……胸高可動フェンスタイプ（2000年代～／大阪環状線、山手線、新幹線など） 現在最も普及しているタイプ、既存ホームに増設可能。 第３世代……昇降ロープタイプ（2010年代～／ＪＲ神戸線など） ドアの配置や数が異なる列車に対応したアイデアの１つ、増設も可能。 第４世代……全密閉全可動ガラスドアタイプ（2020年代～／大阪駅地下ホーム） ドアの配置や数が異なる列車に対応したアイデアの１つ、増設は困難？ |
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| ◆ホンダＰシリーズ＆ＡＳＩＭＯ／人型ロボットの革命児 | |
| ホンダＰシリーズは、自動車メーカーで有名なホンダ（本田技研）が開発した人型ロボット（ヒューマノイド）だ。 ＣＭにも何度も出てきたＡＳＩＭＯ（アシモ）の方（後述する）が社会的には有名かも知れないが、 これもＰシリーズの延長上にあり、ホンダのロボット研究のパイオニアと言えるのがＰシリーズなのだ。 （ホンダはＰシリーズに限らず、ホンダジェットなど業界を越えた挑戦を情熱的に繰り返している） ２足歩行ロボットの研究それ自体は、1960年代から行われてきたが、その道は苦労の連続だった。 「何となく歩いているように見える」だけなら、ブリキのゼンマイ人形でも可能な話だが、 「人間のように」膝や足首を曲げて歩かせるのは、長い間とてもハードルの高い技術だったのである。 人間は当たり前のように歩いているため、よほど好奇心旺盛でないと何の不思議も感じないが、 腰・股関節・膝関節・足首更には足指と、何個もある関節を複雑に動かし、瞬時に重心を制御できなければ、 こういう自然な歩行を実現することはできないはずで、動物はそれを「瞬時に行う」わけである。 そのハードルを超えた立役者の１つが、ホンダのＰシリーズだったのだ。 とりわけ世間の度肝を抜いたのが、Ｐ２（プロトタイプ２号）と呼ばれるヒューマノイドロボットであり、 手すりなどの支持なしに、滑らかに歩き、階段を上り下りする動画は、誇張なく世界中に衝撃を与えた。 「これ中に人間が入ってるんじゃない？」なんて言われるほど、その動きは自然だったのである。 Ｐ２ではサイズこそ人間に近いが、体重は200kg以上あるなど“重量級”であったが、 改良型であるＰ３ではほぼ半分の体重になり、体格も２ｍあったＰ２から160cmとコンパクト化した。 その延長上に、ＣＭやＴＶイベントで引っ張りだこになった“ロボット界のアイドル”ＡＳＩＭＯがいる。 体格はＰ３より更に小さく、小学生ほどになり、「円を描いて滑らかにカーブを曲がる」ことでも知られる。 Ｐ２もＰ３も、方向転換しようと思ったら「足踏み状態で右折や左折」する必要があった。 これを「前進動作の中で実現した」のがＡＳＩＭＯで、「５本指の手」を持っていることも話題になった。 物を掴むだけならぶっちゃけ２本指で十分だが、ＡＳＩＭＯは「手で表情演技が出来る」のだ。 ＡＳＩＭＯがＣＭで「ピースサインをしている」シーンを見たことがある者もいると思う。 もちろん、アニメのロボットのように飛び跳ねたり、人間と日常会話を行うほどに自在ではないが、 それまでのリアルロボットが「産業用ロボットの延長上」であったイメージをＰシリーズは覆したのだ。 現在（2010年代）においては、２足歩行ロボットそれ自体は「余り珍しくなくなっている」印象だが、 （Ｐ２レベルの歩行が可能な人型ロボットなら、今や玩具のレベルでも実現している） その時代の「扉を開けた存在の１つ」こそ、Ｐシリーズだったはずなのである。 「瞬時に重心制御を行うシステム」の開発も、Ｐシリーズを境に大きく進化を遂げており、 今や「寝た状態から飛び起きるロボット」や「バック転できるロボット」まで登場している時代である。 もちろんそれらの１つ１つは「実験上の機能」にすぎず、それですぐに「日常生活できる」とは言えないが、 例えば早稲田大学のロボット研究所は「サッカーＷ杯でロボットチームが優勝する」夢を描いている。 プロサッカー選手の動きをロボットにさせるとなると、文字通り「とてつもないハードル」があるはずで、 無茶な夢に思えなくもないが、先駆者と言われる存在は、確かにいつの時代もそうだったのだ。 |
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| ◆ヤマト１／海上を疾走する宇宙船 | |
| ヤマト１は、1990年代に日本が研究開発した、超電導推進船の実験船である。 船舶というのは通常、船尾のスクリューを回して水上を航行するものだが、 超電導推進船は超電導効果で強力な水流を生み出し、これを噴射して前進する構造になっている。 まるでジェット機やロケットのように「高圧水を噴射して走る」船舶なのである。 最近まで神戸のメリケンパークに展示されていた実験機（写真／今はないらしい）を見ると分かるように、 超電導推進のエンジン部がかなり大きく、キャノピーに覆われたコクピットがあることから、 あたかも宇宙船を思わせるＳＦ的なシルエットが印象的である。 こういう形状が唯一の解答ではないはずだが、超電導船は船舶の高速化に有効な選択肢であり、 開発予算を無視（をぃ）すれば、理論上は新幹線並みの速度を出すことも可能である。 ヤマト１のシャープな船体デザインも、そうした高速船のイメージなのだろう。 ただ上記の通り、高速船の選択肢として有効であるとは言え、開発費の高騰は無視出来ず、 バブル崩壊によって日本が長い経済低迷期に入ったこともあって、その後研究は進んでいない（涙） G-ma個人的には魅力的なメカニックであり、ヤマト２やヤマト３の登場を待っているのだが（苦笑）  |
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| ◆リニモ＆リニアメトロ／リニアモーターは高速鉄道だけではない | |
| リニモは2005年に開催された愛知万博（愛・地球博）でデビューした新型交通機関である。 簡単に言えば、「リニアモーターを搭載した新交通システム」であり、モノレール上を磁気浮上走行する。 G-maも愛知万博に出かけた際何度か乗ったが、確かに振動が少ないのが印象的であった。 発車時に軽く震える他は、まさに「滑るように走る」のである。 従来のレールに沿ってゴムタイヤで走る新交通システムでは、こう静かな乗り心地はないだろう。 リニアモーターと言えば、中央リニア新幹線のような、超高速車両を思い浮かべる人が多いと思うが、 実は「速く走る」だけがリニアモーター式鉄道のメリットではない。 リニアなモーター、つまり線状のモーター原理（電磁石レールなどもこの１部である）を活かせば、 「静かに走るモノレール」や、「急カーブでも脱輪しない電車」を作れるのである。 この前者がリニモであり、後者が１部の地下鉄路線で導入されている「リニアメトロ」なのである。 リニアメトロというのは1990年代に開発された新世代地下鉄である。 リニアモーターの原理を応用して、「カーブ半径を狭めたコンパクトな地下鉄」であり、 日本では大阪メトロなどが採用している（多分他の路線でもあると思うが詳しくは知らないorz） 車体も通常の地下鉄車両に比べて１周りほど小さくなるため、ラッシュ時には満員になりやすいし、 他社の路線に相互乗り入れすることも難しいのだが、建設予算は抑えることが可能だ。 「近未来の交通機関」は結構、身近なところに存在していたりするのである（笑） |
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